Ça te dirait de retaper une vieille Monet-Goyon ? Il y en a une chez mon cousin. C’est mon pote Maurice qui me souffle l’idée fin 2020. Cette perspective m’emballe immédiatement. D’autant que j’ai surtout des Terrot dans ma collection de motos anciennes. Monet-Goyon, c’est une autre grande marque française de deux-roues, originaire de Mâcon. Ça fait longtemps que j’ai envie de retaper une de ces vieilles bécanes d’avant-guerre.
Nous allons donc à Épagny, à côté d’Annecy, pour faire affaire avec Jean-Marc, le cousin de Maurice. Il nous raconte qu’il a acheté cette moto dans les années 70, à un gars de Saint-Eustache, sur les hauteurs du lac. C’est un modèle 350 LS4L. Il l’a toute démontée, avant de la laisser en pièces dans des cageots, au sec. Après cinquante ans de repos, la Belle attendait le confinement pour sortir du bois et se refaire une beauté.
L'atelier : inventaire et diagnostic
Je suis au pied d’une montagne de pièces détachées, dans mon atelier. Premier réflexe : faire un inventaire précis pour voir ce qui peut manquer. Première bonne nouvelle : tout a l’air complet.
Après le démontage, je serai fixé. Quelques heures plus tard, verdict : le cylindre est mort, le piston cassé, l’embiellage à refaire et un des pignons de la boîte à vitesses est cassé.
La mécanique : défis et solutions
Je contacte la société APROTEC à Grenoble, qui me propose de me refaire un piston en côte spéciale et un réalésage. Le résultat est au-delà de mes espérances !
Je désassemble le vilebrequin : les aiguilles sont piquées et les roulements usés. Pas de souci : après quelques heures à fouiner sur des sites web de pièces mécaniques, je trouve tout ce qu’il me faut. Je remonte direct l’embiellage puis je l’insère dans les carters.
Puisque les soupapes sont foutues, il faut en dégotter des nouvelles. Au fond de mon atelier, je retrouve des soupapes neuves de Terrot. Elles feront l’affaire. Mais les guides de soupapes sont morts eux-aussi. Je commande donc des débits de fonte à Paris. Je les refais moi-même, avec le tour offert par mon patron Marcel Wirth. Encore merci, Marcel.
Vu l’état du pignon, je sais que je vais me casser la tête. La première idée qui me vient : restaurer une des dents en insérant des pivots et les amalgamant avec de la brasure. Puis retailler la dent. Ça vous paraît fou ? Quand je remonte la boîte, tout me paraît OK. Même si j’ai déjà procédé comme ça plusieurs fois avec succès au boulot (j’étais mécanicien de maintenance dans l’industrie), j’ai quand même un petit doute sur la qualité de cette réparation…
Je regarde par hasard sur un site de vente de pièces détachées. Coup de bol : une boîte à vitesses identique est à vendre. Je m’empresse de l’ouvrir complètement dès que je la reçois. Gros ouf de soulagement. Tout le boulot mécanique est derrière moi et j’ai bon espoir d’arriver au bout de mon projet.
La peinture et le polissage : une nouvelle jeunesse
Ma microbilleuse va cracher. J’en prends plein le nez. Mais le résultat est merveilleux. Une fois les pièces apprêtées, grosse question : de quelle couleur va-t-on peindre la moto ? Sous un voile noir, je distingue la peinture d’origine : un violet aubergine. C’est assez terne et très peu à mon goût. Je tiens à garder une couleur d’époque référencée par Monet Goyon. Sur le site Sprido, qui fabrique des teintes d’époque, mon choix se porte sur le noir et bleu turquoise Monet Goyon.
Deux couches de bleu.
Je nettoie les pièces, je les pré-polis.
J’amène les pièces à Saint-Baldoph, à côté de Chambéry, chez un spécialiste du polissage. Il se charge de les faire chromer chez un professionnel. Les pneus, chambres à air, rayons et jantes sont maintenant flambants neufs.
Le rayonnage et la sellerie : des savoir-faire traditionnels
C’est pas du gâteau. L’entremêlage des rayons est particulièrement complexe. Heureusement, j’ai pris des photos du positionnement des rayons pour me guider. Refiletage de certains rayons avec ma vieille filière ; rayonnage et équilibrage de la jante… Galère, mais je finis par m’en sortir.
Il y a plus de vingt ans, mon père Gilbert avait récupéré une pièce de cuir à la Tannerie de Rumilly (74), pour faire le siège de son tracteur. Ce cuir a une valeur sentimentale… je veux absolument l’utiliser pour refaire la selle de ma moto. Problème : je ne trouve personne dans le coin pour façonner ce cuir, tellement il est épais. Je prends le taureau par les cornes : je fais moi-même un patron avec le vestige de l’ancienne selle. Je découpe le cuir avec un gros ciseau et essaie tant bien que mal à le coudre avec deux grosses aiguilles, au point de sellier. Trois ou quatre jours après, mission accomplie.
L'assemblage final et la découverte d'une histoire
Les réservoirs d’huile et d’essence sont maintenant traités, les garnitures de frein refaites, les molettes de fourche refabriquées en résine et en aluminium. Quant aux pignons et aux chaînes, ils sont retaillés à neuf. Je peux me lancer dans l’assemblage final. Au quatrième de coup de kick, ça marche du tonnerre !! (Il n’y a pas de miracle, la magnéto est refaite à neuf). Les réglages sont aux petits oignons : ma nouvelle Monet-Goyon tourne comme une montre suisse.
Quand j’ai acheté la moto à Jean-Marc, la plaque d’un ancien propriétaire était fixée sur la boîte à outils. Un certain « Pierre Vuachet ». C’est marrant, ma cousine Marie-Christine Fillion s’est justement mariée avec un Paul Vuachet. Surprise : c’est son beau-père ! Il m’explique que cette bécane a été achetée neuve par son grand-oncle, Louis Vuachet, alors Père missionnaire, dans la communauté du Saint-Esprit, dans le sud du Cameroun. C’est au guidon de cette moto qu’il roulait de commune en commune pour lever de l’argent pour ses missions, quand il revenait en France.
L'histoire de Monet-Goyon : un héritage industriel
La société Monet-Goyon voit le jour en avril 1917 à Mâcon, fondée par Joseph Monet, jeune ingénieur, et Adrien Goyon, un rentier. Pendant la Première Guerre mondiale, ils s'associent pour fabriquer des véhicules destinés aux mutilés de la guerre. Leurs premières productions utilitaires se doublent bientôt de motos légères sportives animées par des moteurs Villiers deux temps, avec lesquels la marque est championne de France de 1924 à 1927.
Les premiers quatre temps apparaissent dans la gamme au milieu des années 20 avec des moteurs suisses MAG. Monet-Goyon prend une nouvelle dimension en rachetant en mars 1929 la marque Koehler Escoffier, connue pour ses monos et bicylindres à arbre à cames en tête réalisés par l’ingénieur Raymond Guiguet. Monet-Goyon sera ensuite l’une des marques les plus dynamiques et créatives de l’après-guerre. La quasi-disparition de la moto en France à la fin des années cinquante verra aussi celle de Monet-Goyon, qui arrête définitivement sa production en 1959.
Elle revit aujourd’hui avec le musée de Michel Gagnaire à Melle dans les Deux-Sèvres et le très dynamique club MCMGKE.
Les premiers modèles : innovation et audace
Parmi les premières créations, on trouve le curieux véhicule surnommé ‘Tête de bourrique’, proposé en version tourisme ou utilitaire, équipé de moteurs MAG suisses ou Anzani. Cette première moto conçue et construite dans les ateliers Monet-Goyon est équipée d’un moteur sous licence ‘Wall Auto Weel’ fabriqué à Mâcon, à soupape d’admission automatique. Cette machine est dépourvue d’embrayage et de boîte de vitesses. Démarrage en pédalant et moteur coupé à chaque arrêt de la machine.
Après le Super-Vélauto de 1921, la marque construit sur cette base les Cyclecarettes VTl, VT2 puis V3. L’arrière reste celui du scooter tandis que l’avant est remplacé par un train type automobile, à roues directrices, actionnées par un volant.
Le modèle Z, dans sa version ‘Tourisme’ de 1923, connut un beau succès. Équipé du nouveau moteur Villiers, fiable et performant, il marqua les débuts d’une longue collaboration entre le constructeur et le motoriste. Il n’est, toutefois, pas très moderne, avec sa boîte à 2 vitesses, et sa transmission par courroie, mais, facile à piloter et surtout très léger, il remplace avantageusement la ‘Moto Légère’.
L'essor des années 30 : performance et diversité
Le modèle ‘Tourisme’ de 1930, pouvait être livré avec en options compteur et éclairage. Les 350 cm3 étaient alors la cylindrée la plus prisée, proposant un bon compromis poids/puissance.
Le modèle étudié et réalisé par Raymond Guiguet, propriétaire ingénieur de Koehler Escoffier, est très en avance à son époque avec son arbre à cames en tête et sa fourche télescopique. Il sera utilisé aussi bien en compétition que sur la route.
La K50, version Supersport de 1927, est ‘dans son jus’ et roule régulièrement sur circuit. Haut de gamme de la fin des années 20 et du début des années 30, cette Supersport était très appréciée pour son moteur MAG réputé et d’une belle finition. Elle succède à la MCS5, en adoptant le nouveau double réservoir en selle.
La longue série des Auto-Mouche se complète en 1929 avec un modèle de 250 cm3 plus performant, équipé du moteur de la moto AT, et d’une boîte à 3 vitesses. Sur cette nouvelle version, les sièges ne sont plus en vannerie, mais en tôle.
Certaines de ces versions Supersport étaient proposées avec des possibilités de gagner encore en puissance. Ces modèles dits Grand Sport étaient donc montés avec des cales entre cylindre et culasse, qui permettaient en les otant d’augmenter la compression.
Ce prototype à moteur Villiers (GB) bicylindre de 500 cm3 (construit à seulement 6 exemplaires) sera attelé à un side-car et utilisé par un directeur commercial : Armand Pagneux quotidiennement pour ses trajets : travail, et aussi pour de fréquents voyages sur la côte d’Azur. Cette machine dispose d’une boîte à 4 vitesses Albion, d’un cadre double berceau, et d’une fourche renforcée pour l’utilisation en side-car.
Super sport dans l’âme ces machines faisaient la fierté de leurs pilotes avides de vitesse. En 350 cm3, leurs 14 chevaux les amenaient à un bon 120 km/h.
La version ci-dessus est une KPLS4s coursifiée de 1936 équipée du moteur le plus puissant dans un petit cadre du 250 type P, dit version “publicitaire”.
Dans la série L, il y a les versions, luxe et grand sport. L’ultime évolution vient avec l’adoption de la suspension arrière développée en compétition pour les records et en rallyes. Dite : type champion de France en rapport avec les victoires obtenues en 1936, cette suspension est simple de conception et ne nécessite quasiment pas de changement sur le châssis.
La version LS5LSA de 1938 ci-dessus est le plus haut de gamme juste avant-guerre.
Au même titre que les PS47, la nouvelle 250 de la marque n’est en fait qu’une reprise de la LS3 d’avant-guerre avec un nouveau réservoir Mottaz et une boîte à 4 vitesses par sélecteur au pied. Sa dénomination passe de Super Sport à Utilitaire Normale sur le catalogue ! En 1950, elle devient R4L, en version luxe, sans guère changer pour autant. Cette bonne machine est aussi la dernière quatre temps de Monet-Goyon.
La compétition : un moteur de développement
Pour promouvoir ses modèles, Monet-Goyon s’engage dans plusieurs épreuves Bol d’Or, Paris Nice, Paris-Monaco, etc. Pour ces épreuves André Lemardelé conçoit des machines de course sur base de M2V, très modifiée, tant en partie cycle qu’au niveau du moteur. Elles seront performantes, et glaneront de beaux succès entre autres au Paris-Monaco de 1953 où quatre M2V terminent premières ex aequo.
La version ci-dessus est une ‘série rouge’ ex Bol d’Or du pilote de la marque Henri Gueurce.
Le Musée de Melle : un sanctuaire pour Monet-Goyon
Le Musée de Melle, consacré à cette marque prestigieuse, est un lieu où l’on peut vivre un merveilleux voyage dans le temps. Béatrice et Michel Gagnaire, propriétaires du musée, sont considérés comme les plus grands spécialistes européens de la marque.
Michel Gagnaire, passionné par la mécanique, a commencé à restaurer des engins avec son beau-père dès 1972, se faisant remarquer dans les grandes concentrations internationales. En 1998, une de leurs motos, la Moto-Légère de 1922, est partie pour New-York pour une exposition au Musée Guggenheim, puis à celui de Chicago, couvrant 100 ans de motos à travers 100 modèles prestigieux de l’Histoire du Motocyclisme.
Les modèles emblématiques exposés
Le musée présente une diversité de modèles, témoignant de l'évolution de la marque :
- La première moto conçue et construite : équipée d’un moteur sous licence ‘Wall Auto Weel’, sans embrayage ni boîte de vitesses.
- Les Cyclecarettes VTl, VT2 puis V3 : évolution du Vélauto avec un train avant type automobile.
- Le Modèle Z Tourisme (1923) : premier succès avec un moteur Villiers, marquant une collaboration durable.
- Le Modèle ‘Tourisme’ chromé (1930) : 350 cm3, offrant un bon compromis poids/puissance.
- La K50 Supersport (1927) : haut de gamme avec un moteur MAG réputé.
- Les Auto-Mouche (à partir de 1929) : versions 250 cm3, avec différentes configurations de sièges.
- La KLS4C (1938) : prototype à moteur Villiers bicylindre 500 cm3, utilisé avec un side-car.
- La KPLS4s coursifiée (1936) : version 250 cm3 dite “publicitaire”.
- La LS5LSA (1938) : le plus haut de gamme avant-guerre, avec suspension arrière type champion de France.
- La R4L (1950) : dernière quatre temps de Monet-Goyon.
- Les machines de course M2V : utilisées dans des épreuves comme le Bol d’Or et le Paris-Monaco.
Le musée met également en avant des engins plus insolites comme la petite Voiturette Monet, avec deux roues à l’arrière et un moteur sur la roue avant.
L'importance de la compétition et de l'innovation
Dès le départ, Monet & Goyon adopte une politique de course. La marque participe régulièrement au « Paris-Nice » pour conforter son image. Dès 1925, elle sort en série une moto sportive avec un moteur Villiers nerveux.
La 1ère Monet & Goyon équipée d’un moteur 4 temps représente un bond technologique : fourniture de moteurs suisses M.A.G., transmission par chaîne, freins à tambour à l’avant et à l’arrière.
Au salon de 1930, la moto innovante avec son cadre double berceau et son bloc-moteur (moteur, boîte de vitesses, embrayage) marque une étape importante, faisant de Monet & Goyon un constructeur à part entière.
TV GOFFIN ingénieur Monet Goyon
Malgré des débuts difficiles avec certains modèles, la marque a su évoluer et proposer des machines performantes et diversifiées, marquant ainsi son empreinte dans l'histoire de la moto française.
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