L'univers des véhicules à trois roues, et plus particulièrement celui des trikes, fascine par son caractère unique. Combinant l'agilité perçue de la moto avec une stabilité rassurante, le trike offre une expérience de conduite singulière. Cependant, le réduire à une simple "moto à trois roues" serait une erreur fondamentale, tant son architecture mécanique, notamment au niveau de son train arrière, dicte un comportement dynamique radicalement différent de celui d'une moto traditionnelle.
Pour le passionné de mécanique ou le futur acheteur, comprendre ce qui se passe réellement entre les deux roues arrière est essentiel. Pourquoi un trike surprend-il au démarrage ? Pourquoi semble-t-il réticent à tourner dans les virages serrés ? La réponse ne réside pas dans les habitudes de pilotage, mais dans des choix de conception bien précis : l'essieu rigide ou les suspensions indépendantes, la présence ou non d'un différentiel, et le type de pneumatiques.
Le Rôle Crucial du Différentiel
Au cœur de la compréhension du comportement d'un trike se trouve le différentiel. Sur une voiture, son rôle est évident : permettre aux roues d'un même essieu de tourner à des vitesses différentes lors d'un virage. Sur un trike, son importance est décuplée.
Lorsqu'un trike prend un virage, la roue intérieure parcourt une distance plus courte que la roue extérieure. Sans différentiel, les deux roues seraient forcées de tourner à la même vitesse, créant une contrainte énorme. La roue intérieure patinerait ou la roue extérieure serait freinée, provoquant un phénomène appelé couple de ripage, qui pousse l'engin à aller tout droit.
Cette pièce mécanique est si fondamentale que les transformations de motos en trikes, comme celles réalisées par EML, impliquent de retirer la roue arrière d'origine pour ajouter un véritable pont arrière doté d'un différentiel. Cette modification transforme radicalement le comportement de la machine, rendant la présence de ce composant déterminante pour la maniabilité d'un trike moderne.
Maîtriser un trike, c'est donc comprendre comment interagir avec ce différentiel. Sur un sol glissant, une accélération trop brutale peut faire patiner une seule roue, celle avec le moins d'adhérence, entraînant une perte de motricité soudaine. À l'inverse, dans les manœuvres à basse vitesse, un léger filet de gaz permet de jouer sur cette différence de rotation pour faire pivoter l'engin plus facilement.
La Motricité Explosive au Démarrage
Une scène qui surprend toujours au feu rouge est celle d'un trike massif s'élançant avec une vigueur inattendue, laissant sur place des machines bien plus légères et réputées pour leurs performances. Ce n'est pas une illusion.
Contrairement à une moto qui doit gérer la motricité sur une seule et fine bande de caoutchouc, le trike répartit son couple sur deux larges pneus arrière. Au moment de l'accélération, le poids de la machine subit un transfert de masse vers l'arrière, écrasant littéralement les deux pneus sur le bitume. Cette pression augmente considérablement l'adhérence.
Là où une moto sportive verrait sa roue avant se délester et son antipatinage s'affoler pour éviter un wheeling ou une glissade, le trike reste plaqué au sol. Il peut ainsi transmettre une part bien plus importante de son couple à la route, sans perte et sans cabrage. Cette stabilité au démarrage est l'un des plaisirs uniques du trike, offrant des sensations de poussée dignes d'un dragster, mais avec une facilité et une sécurité déconcertantes.
Le Défi du Sous-virage en Virage
L'expérience déroutante de tout néophyte, même de motards aguerris, est d'aborder un virage un peu trop vite et de sentir le trike refuser d'obéir, donnant l'impression de vouloir continuer tout droit. Ce phénomène, appelé sous-virage, est la caractéristique de pilotage la plus fondamentale à comprendre et à maîtriser.
Les virages prononcés à vitesse de croisière sur un moto-trike demeurent une sinécure. La cause est simple : une moto s'incline pour tourner, utilisant l'angle de carrossage de ses pneus pour s'inscrire en courbe. Un trike, lui, reste plat. Il ne peut pas pencher. Tout l'effort pour le faire changer de direction doit donc provenir du braquage de la roue avant, qui lutte contre l'inertie et la poussée des deux roues arrière.
Le résultat est une sensation de "lourdeur" dans la direction et une tendance naturelle à élargir la trajectoire. La clé est d'anticiper et d'utiliser son corps. Il faut tourner le guidon dans le sens du virage, de manière franche et maintenue, tout en penchant le buste vers l'intérieur pour charger la roue avant et aider l'engin à pivoter.
La Suspension Arrière : Chef d'Orchestre du Confort et de la Tenue de Route
Si le différentiel gère la rotation et les pneus la motricité, la suspension arrière est le chef d'orchestre du confort et de la tenue de route. Sur un trike, son rôle est décuplé car elle doit gérer les imperfections de la route sur deux points d'appui au lieu d'un seul.
Les choix techniques en la matière ont un impact direct sur le comportement de la machine, oscillant entre le confort d'une berline et la fermeté d'un kart.
Essieu Rigide vs. Suspensions Indépendantes
- Essieu Rigide : C'est la solution la plus simple et la plus robuste, reliant les deux roues par une structure unique. Quand une roue passe sur une bosse, l'autre est directement affectée, ce qui peut rendre le trike sautillant sur route dégradée.
- Suspensions Indépendantes : Ces systèmes (ou semi-indépendants avec barre stabilisatrice) permettent à chaque roue de travailler séparément. Le confort est grandement amélioré, car le châssis reste plus stable, et la tenue de route est meilleure car chaque pneu maintient un contact optimal avec le sol.
Le bon réglage de ces suspensions est tout aussi crucial que leur conception. Un amortisseur mal réglé ou une précharge inadaptée au poids (pilote, passager, bagages) peut ruiner le comportement du trike, le rendant soit inconfortablement dur, soit dangereusement mou et sujet au roulis en virage.
Réglage des Suspensions
Pour optimiser le comportement de votre trike, considérez les points suivants :
- Cohérence avec l'usage : Confrontez ces réglages au poids que vous transportez habituellement (solo, duo, bagages).
- Analyse du comportement : Sur une route que vous connaissez bien, analysez le comportement : le trike pompe-t-il sur les bosses (trop mou) ? Tape-t-il sèchement (trop dur) ?
- Plan d'ajustement : Ajustez la précharge en premier lieu pour corriger l'assiette.
L'Usure Particulière des Pneus Arrière
Un constat coûteux pour de nombreux propriétaires de trikes : les larges et impressionnants pneus arrière semblent fondre comme neige au soleil, et de manière bien particulière. L'usure est souvent concentrée sur une bande bien définie au centre de la bande de roulement.
Premièrement, les pneus de trike sont des pneus de type automobile. Pour limiter la résistance au roulement et supporter le poids considérable de l'arrière de la machine, ils sont souvent gonflés à une pression relativement élevée. Cette forte pression tend à bomber légèrement la bande de roulement, ce qui signifie que sur une route plate et en ligne droite, c'est principalement la partie centrale du pneu qui est en contact avec le bitume. C'est donc logiquement cette zone qui subit la majorité de l'usure lors des longues liaisons autoroutières.
Deuxièmement, comme nous l'avons vu, le trike ne s'incline pas en virage. Les pneus travaillent "à plat" et subissent d'énormes forces latérales. Sur un trike sans différentiel, cet effet est décuplé : dans chaque virage, une des roues est forcée de "riper", c'est-à-dire de glisser très légèrement sur le sol pour compenser la différence de vitesse de rotation. Cet effet de gommage permanent arrache littéralement de la matière au pneu, accélérant son usure de manière spectaculaire, même avec un différentiel qui ne fait que limiter le phénomène.
Évolution Historique et Diversification des Trikes
Le terme "Trike" est le diminutif de "tricycle". Cependant, tous les tricycles à moteur ne sont pas des Trikes ; cette appellation est réservée aux motos à trois roues.
Les Premiers Pas : Du Tricycle Terrot au Servi-Car Harley-Davidson
Le premier tricycle à moteur fut conçu en 1896 et commercialisé en 1901 par la société TERROT. Il était équipé d'un moteur de Dion et Bouton de 2 ½ CV, refroidi par air.
La véritable révolution dans le monde du tricycle motorisé viendra avec le servi-car présenté par Harley-Davidson en 1932. Ce triporteur, robuste, maniable et pratique, était propulsé par le V-Twin de 750 cm3. Initialement conçu pour la surveillance de la circulation routière, il fut rapidement adopté par les commerçants et artisans pour son côté pratique, devenant un véhicule commercial très prisé.
Entre 1933 et 1934, le servi-car se voit épaulé par plusieurs variantes, se déclinant en différents modèles avec petit ou grand coffre, avec ou sans dispositif de remorquage. La production de servi-cars se stabilise à la baisse à partir de 1938, les véhicules livrés s'avérant très fiables. Le Servi-Car sera utilisé par la police américaine jusque dans les années 90.
L'Apparition du Trike Moderne
Le "Trike" tel qu'on l'entend aujourd'hui verra le jour pendant la guerre du Vietnam. Des G.I. blessés aux jambes auraient monté l'avant de leur Harley Davidson sur l'arrière d'une VW Coccinelle. Le même procédé fut utilisé sur bien d'autres moteurs adaptables sur un cadre tricycle.
Les Trikes sont réellement apparus en Europe au début des années 90, après une longue absence créée par la fin du légendaire servi-car en 1972. L'Allemagne fut le premier pays à construire et voir circuler des Trikes sur ses routes.
Homologation et Diversification en France et Ailleurs
Depuis l'été 1997, le Trike est autorisé sur la voie publique en France, avec une carte grise de type "TM" (tricycle motorisé). Homologué en France depuis fin 1998 grâce à l'Union Européenne, les Trikes se conduisent indifféremment avec un permis auto ou moto.
Aujourd'hui, le Trike peut être équipé d'un moteur VW Coccinelle, mais aussi de motorisations plus récentes telles que Peugeot ou Ford. Des marques comme Rewaco illustrent cette évolution, proposant des machines basées sur des mécaniques modernes.
L'arrivée d'acteurs majeurs comme Yamaha avec sa gamme Niken (techniquement des tricycles à train avant multiroues) a dynamisé le marché. En France, Yamaha a immatriculé plus de 1315 tricycles en 2024, témoignant de la croissance du segment.
Le Trike Rewaco GT : Un Exemple de Technologie Moderne
Le Rewaco RF1 Grandtourer GT incarne l'idée originelle de la série RF1 : allier une dynamique de conduite exceptionnelle et un design moderne. Avec sa carrosserie entièrement fermée, il a trouvé ses fans dès le début et continue d'enthousiasmer avec son look imposant.
Le GT permet de cruiser en toute décontraction ou de rouler de manière sportive. Il est disponible avec plusieurs motorisations :
| Motorisation | Puissance | Cylindrée | Boîte | Vitesse Max | 0 à 100 km/h | Prix indicatif |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Exclusive line | 81 KW (110 PS) | 1,5 l 4-cylindres en ligne (VCT) | Auto 7v | 165 km/h | 7,2s | 41 245 € |
| TURBO | 103 KW (140 PS) | 1,5 l 4-cylindres en ligne (VCT) | Auto 7v | 165 km/h | 5,9s | 44 070 € |
| TURBO+ | 103 KW (177 PS) | 1,5 l 4-cylindres en ligne (VCT) | Auto 7v | 182 km/h | 5,5s | - |
*Modèles de série. Hors options, livraison, transport et équipements.
Équipements notables du Rewaco GT :
- Système à clé unique et bouton rotatif
- Siège baquet confort R EDITION à l'avant
- Feux arrière à LED sous verre transparent
- Phares principaux/supplémentaires chromés sous verre transparent H7/H4
- Arceau en acier inoxydable poli avec coussin appui-tête réglable
- Dispositif de freinage haute performance « R-Edition » (préparation ABS)
- Accoudoir rembourré pour siège passager
- Feux de jour à LED
- Carrosserie GFK avec grand coffre tourback
- Accès facile aux fusibles via le siège conducteur rabattable
- Guidon classique en acier inoxydable poli
- Compteur, compte-tours, affichage de la température du liquide de refroidissement
- Système d'antiblocage des roues (ABS)
- Alarme de recul
- Caméra de recul
- Châssis adaptatif (avant / arrière réglable de confortable à sportif)
- Prise USB dans le coffre
- Pneus avant: 180/50 ZR17, Pneus arrière: 255/45 ZR17 sur jantes alu
Le GT dispose également de deux compartiments latéraux pratiques, accessibles à droite et à gauche du passager.
Le Trike : Une Catégorie à Part Entière
Le choix d'un trike est avant tout une affaire de sensations et de projet de vie. Il répond à un désir de continuer à goûter à la liberté de la route, tout en s'affranchissant de certaines contraintes physiques de la moto à deux roues. Cette stabilité intrinsèque élimine la peur de la chute à l'arrêt ou de la perte d'équilibre à basse vitesse.
La transition, cependant, demande d'accepter de "désapprendre" certains réflexes de motard, notamment le contre-braquage, pour adopter une nouvelle forme de pilotage. Administrativement, le trike est un véhicule de catégorie L5e. Il ne s'agit ni d'une moto améliorée, ni d'une voiture au rabais, mais d'une catégorie à part entière, avec sa propre physique, ses propres techniques de pilotage et sa propre philosophie.
Comprendre la mécanique du trike n’est donc pas un simple exercice intellectuel ; c’est la condition sine qua non pour faire un choix éclairé et pour piloter sa machine en toute sécurité et avec un maximum de plaisir.