Après l'arrivée d'une grande partie des pièces nécessaires, le travail sur le moteur a pu reprendre. Après quelques heures consacrées à déterminer l'ordre de remontage des pignons et un nettoyage approfondi de l'ensemble, il a été constaté que la plupart des pièces étaient en bon état. L'assemblage des arbres primaires et secondaires a pu être réalisé sans difficulté majeure grâce aux nouveaux pignons de troisième vitesse.
L'assemblage de la boîte de vitesses s'est avéré relativement simple et bien conçu. Pour le nettoyage des pièces, l'utilisation d'un nettoyant frein en aérosol s'est révélée particulièrement efficace, laissant les composants propres et secs. Avant le remontage, toutes les pièces de la pignonnerie ont été abondamment huilées.
Contrôle et fermeture des carters
Une fois la pignonnerie correctement lubrifiée, la fermeture des carters a pu être envisagée. Un contrôle rapide des jeux du vilebrequin et de l'état de l'arbre d'équilibrage a été effectué avant leur repose dans le demi-carter, aux côtés de la pignonnerie. Parallèlement, tous les roulements ont été inspectés quant à leurs jeux et bruits éventuels.
Après avoir vérifié l'état de toutes ces pièces, la fermeture des carters a été effectuée à l'aide d'une résine spéciale de marque "Loctite", procurée chez Renault. Toute la visserie a été serrée au couple spécifié dans la notice du constructeur.
La fermeture des carters a représenté une étape importante, car il s'agissait de la première boîte de vitesses de moto à être remontée. L'opération s'est déroulée avec succès, suscitant une satisfaction personnelle et une hâte de vérifier le bon fonctionnement afin de s'assurer de l'absence d'erreurs de remontage, l'accès aux composants internes étant impossible une fois les carters refermés.
Remontage des organes internes et contrôle des pièces
Le remontage des différents organes logés dans les carters, tels que le sélecteur, l'embrayage et la pompe à huile, a commencé. Un nettoyage et un contrôle systématique de chaque pièce ont été réalisés avant leur installation, afin d'éviter toute surprise ultérieure et de se familiariser avec cette mécanique encore nouvelle.
Le patin tendeur neuf ainsi que la chaîne de distribution ont été mis en place. Lors de ces contrôles, un problème a été identifié : le joint du clapet de décharge de la pompe à huile sur le carter présentait une déformation. Cela suggère un montage incorrect ou l'utilisation d'un joint dont le diamètre ne correspondait pas au bouchon, cette dernière hypothèse semblant plus plausible.
Validation du bas moteur et préparation du haut moteur
Le bas moteur étant entièrement fermé, un essai des vitesses a été réalisé. L'ensemble fonctionnait sans problème, sans points durs, et tous les éléments étaient libres, ce qui constitue un signe très positif. Une fois le bas moteur validé, l'attention s'est portée sur le haut moteur.
Bien que le cylindre soit neuf, un contrôle s'imposait pour des raisons de sécurité et compte tenu du coût des pièces. Le jeu à la coupe des segments a été mesuré, révélant un écart de 3 dixièmes de millimètre, ce qui est conforme aux attentes. Un examen rapide des lumières a permis de vérifier l'état de surface du traitement de la chemise et du piston, à la recherche de rayures ou de taches.
Après ces contrôles, le cylindre a été nettoyé, huilé et le piston a été monté dans sa chemise à l'aide d'un collier à segment. Le kit cylindre étant prêt, la notice a été consultée pour choisir le joint d'embase du cylindre approprié parmi les deux options fournies dans le kit. Le trifeuille métallique a été posé conformément aux spécifications de la notice.
La chaîne de distribution a été sécurisée avec un fil électrique pour éviter qu'elle ne tombe dans le bas moteur, avant le montage du cylindre sur ce dernier.
Travail sur la culasse et problèmes rencontrés
La culasse, de retour de rectification, présentait un état de surface impeccable grâce au travail soigné du rectifieur. Les soupapes d'admission avaient été déposées pour la rectification car elles dépassaient du plan de joint. Cette opération a permis de découvrir un problème significatif pour le bon fonctionnement du moteur : un des ressorts de soupape était monté à l'envers. Il est rappelé que les spires jointives doivent toujours être orientées vers la culasse.
Par mesure de précaution, la soupape d'échappement a également été déposée, révélant le même problème : un ressort monté à l'envers. Après avoir retiré les soupapes, les conduits et les soupapes elles-mêmes, encrassés par la calamine, ont été nettoyés. Le remontage des soupapes s'est effectué après une lubrification adéquate.
La culasse étant prête à être remontée, le joint de culasse a été posé sur le cylindre, en n'oubliant pas les centreurs. Le montage de la culasse s'est déroulé sans difficulté apparente. Cependant, un nouveau problème matériel s'est présenté : l'absence de clé dynamométrique compatible avec la douille de 3/8 nécessaire. Une commande a donc été passée auprès du fournisseur habituel d'outillage.
En attendant la réception de la clé dynamométrique, les pièces du haut moteur ont été nettoyées pour avancer le travail. Un thermostat neuf a été installé, avec un trou de purge légèrement agrandi par mesure de sécurité.