Modification et entretien du Honda CBR 125 R

Introduction et contexte des modifications

Ce tutoriel détaille diverses modifications et opérations d'entretien effectuées sur un Honda CBR 125 R, visant à améliorer son esthétique et ses performances. L'objectif est de partager des expériences et des solutions pratiques pour les propriétaires de ce modèle.

Installation du passage de roue et du lèche-roue

L'installation du passage de roue a nécessité la consultation du schéma d'installation fourni par le site Ermax, notamment pour la partie à découper. Parallèlement, un lèche-roue a été poncé, peint en noir mat, puis monté. L'éclairage de plaque du feu arrière n'est pas utilisé puisque le passage de roue est installé.

Adaptation des cale-pieds et changement de pneu

Des cale-pieds provenant d'un CBR 600 ont été adaptés. Il a été constaté que la taille du pneu arrière n'était pas celle d'origine. Un nouveau pneu Continental ContiGo! a donc été commandé et installé.

Entretien du système de freinage et de la fourche

Une vidange de l'huile moteur a été réalisée. La durite d'aviation avant a été remplacée. Les étriers de frein ont été démontés, nettoyés, puis le liquide de frein a été purgé. Un problème avec le bouton de passage en plein phare a été identifié, celui-ci se bloquait.

Remplacement et personnalisation des éléments de suspension avant

Un tube de fourche rayé a été remplacé par un tube complet avec son fourreau provenant d'une JC34, qui s'est avéré parfaitement compatible. L'ensemble de la face avant a été démonté pour retirer les deux tubes. Les fourreaux de fourche, l'entraîneur de compteur et le T supérieur de fourche ont été repeints en noir mat pour une esthétique améliorée.

Réinitialisation de la position du papillon des gaz

Profitant du démontage du carénage, une réinitialisation de la position du papillon des gaz a été effectuée. Au lieu d'utiliser la méthode des trombones, le connecteur SCS DLC Diagnostic Honda (référence : 070PZ-ZY30100) a été utilisé. Les photos du forum étant parfois absentes, de nouvelles images ont été prises pour illustrer la procédure.

Démontage du réservoir et préparation des câblages

L'opération de réinitialisation nécessite de retirer le réservoir. Pour ce faire, il faut dévisser les deux boulons au niveau du Té de fourche, puis soulever et maintenir le réservoir à l'aide d'une barre de bois ou d'un autre support. Chaque soudure est ensuite isolée avec du chatterton.

Conseils pour le démontage du garde-boue arrière

Si un garde-boue arrière est présent, il doit être démonté. Il est recommandé de se faire aider par une autre personne pour dévisser les quatre boulons, car il est préférable d'être deux : l'un tenant la roue, l'autre desserrant les boulons. L'ajout d'un coussin derrière la personne qui exerce la force est conseillé pour éviter les blessures en cas de chute.

Installation du pignon de sortie de boîte (PSB)

L'axe du PSB doit être graissé avant de placer le nouveau pignon, en veillant à replacer l'encoche précédemment retirée. La clavette se positionne sur le PSB en le faisant tourner légèrement, même si le nouveau pignon a un nombre de dents différent. L'utilisation d'un pignon de 14 dents a permis de remédier à une descente trop importante du régime moteur lors du passage à la vitesse supérieure.

Expérience d'utilisation avec le nouveau pignon

Bien que n'ayant pas été testé sur autoroute, le nouveau pignon s'est révélé suffisant pour une utilisation sur route de campagne et nationale. La CBR, avec ce nouveau pignon, atteint aisément la vitesse maximale autorisée, se montrant à la hauteur d'une sportive pour les motards qui ne roulent que rarement sur autoroute.

Projet "Old School" avec un élément trouvé en bourse

Un élément trouvé lors d'une bourse (au BLBC à Plonéour Lanvern) est présenté comme idéal pour un projet "old school". Il s'agit d'un reste d'une P54, dont les perforations d'origine sont intactes. Les trous de plaque d'immatriculation devront être bouchés. Ces perforations sont jugées idéales pour la suite du projet.

Adaptation d'une pièce pour la fixation à la fourche

Pour la fixation à la fourche, des pièces ont été découpées dans un "fer plat" en aluminium. Ces pièces ont été mises en forme sur un tube pour enserrer la fourche. La pièce montée présente une double épaisseur aux points de force, une leçon apprise de l'expérience avec une CG 125 où une pièce trop mince avait cédé par torsion sous l'effet des vibrations.

Historique et caractéristiques techniques du Honda CBR 125 R

La CBR 125 R a remplacé la NSR 125, dont le moteur 2 temps était devenu incompatible avec les normes antipollution Euro 2. La CBR 125 R introduit un monocylindre 4 temps. Le constructeur annonce une puissance de 13,2 ch. pour un poids à sec de 116 kg, soit 19 kg de moins que son prédécesseur.

Caractéristiques générales du CBR 125 R (modèle plus récent) :

• Cadre double poutre acier à 5 faces, moteur participant à la rigidité d'ensemble.
• Poids à sec 116 kg, hauteur de selle 776 mm.
• Monocylindre 4 temps à simple arbre à cames, 2 soupapes et refroidissement liquide, carburateur diam. 28 mm, démarreur électrique, boîte 6 rapports courts.
• Puissance 13,2 ch. (9,7 kW) à 10 000 tr/min, couple 1 daN.m à 8 000 tr/min.
• Antipollution : système AI (Air Induction), recyclage des vapeurs d'huile, tube catalytique.
• Fourche télescopique diam. 31 mm.
• Suspension arrière : mono-amortisseur, bras oscillant en tubes d'acier.
• Jantes alu à 6 branches.
• Freins : disque avant diam. 276 mm et étrier 2 pistons, disque arrière diam. (information incomplète dans le texte source).

Caractéristiques générales d'un modèle précédent (potentiellement CBR 125 J-XX)

Ce modèle, apparu en 1976 et retiré en 2001, revient dans une version optimisée. Il conserve l'esprit de simplicité, d'efficacité et d'économie de sa devancière. Son moteur s'adapte aux nouvelles normes antipollution, il bénéficie d'un démarreur électrique (supprimant le kick), son frein avant à tambour est remplacé par un disque, et son habillage est relooké.

Caractéristiques générales (modèle précédent) :

• Monocylindre 4 temps à refroidissement par air, culbuté, 1 arbre à cames et 2 soupapes, boîte 5 rapports.
• Puissance + 0,9 ch. (11 ch. à 9 000 tr/min), couple 0,98 daN.m à 7 000 tr/min.
• Démarreur électrique (plus de kick).
• Antipollution : système d'aspiration d'air ASV (Air Suction Valve).
• Nouvel habillage, guidon plus large de 16 mm, selle double (position de conduite plus naturelle).
• Hauteur de selle 781 mm.
• Deux poignées de maintien passager en tube d'acier, repose-pieds fixés au cadre par platines en aluminium moulé.
• Réservoir d'essence plus étroit (capacité de 12,8 à 13,5 litres).
• Phare avant de plus grand diamètre, feu arrière multiréflecteur.
• Batterie sans entretien de plus grande capacité, puissance de l'alternateur portée de 92 à 155 W.
• Système de blocage de la colonne de direction de type Neiman, cache latéral gauche condamné par une serrure abritant la batterie et la trousse à outils.
• Crochets d'arrimage, antivol pour casque.
• Nouvelle instrumentation : compteur, témoins lumineux et jauge de carburant.
• Cadre "diamond" en acier embouti, empattement allongé de 6 mm (1 297 mm), poids à sec 114 kg.
• Fourche télescopique hydraulique diam. 27 mm, 2 amortisseurs arrière, jantes rayonnées et pneus à chambre.
• Frein avant simple disque hydraulique diam. (information incomplète dans le texte source).

Refonte du custom Honda Shadow et Black Widow

Honda a entièrement relooké ses customs Shadow et Black Widow, s'inspirant du design "Aero" de la VTX 1300 S. Le bloc d'instrumentation chromé sur le réservoir intègre compteur de vitesse, témoins et jauges. Le long réservoir (14 litres) et les demi-guidons sur supports moulés contribuent à l'amortissement des vibrations.

Caractéristiques générales (customs Honda) :

• Design "Aero" inspiré de la VTX 1300 S.
• Bloc d'instrumentation chromé sur le réservoir.
• Long réservoir (14 litres).
• Demi-guidons avec supports moulés et té de fourche supérieur en aluminium forgé via silentblocs.
• Phare avant "en obus" chromé.
• Bicylindre en V à 52° dérivé des anciennes 750 : deux bougies et trois soupapes par cylindre, carburateur unique diam. 34 mm.
• Puissance maxi abaissée, couple supérieur : 45,8 ch. (33,7 kW) à 5 500 tr/min - 6,4 daN.m à 3 000 tr/min.
• Moteur redessiné pour s'adapter au cadre abaissé, nouveaux couvercles, vilebrequin sur paliers de plus grand diamètre, culasses chromées, nouveaux cylindres alu refroidis par eau.
• Radiateur étroit intégré au cadre.
• Transmission finale par arbre : silencieuse et sans entretien, remplaçant l'ancienne chaîne.
• Système d'échappement deux en un.
• Antipollution : échappement avec trois cartouches catalytiques et système d'admission d'air dans les conduits.
• Nouveau cadre double berceau en acier, poutre supérieure unique de grand diamètre, platines embouties.
• Poids à sec 237,9 kg.
• Selle pilote abaissée (658 mm), selle passager amovible (3 vis).
• Fourche hydraulique diam. 41 mm, renforcée par un pontet en métal épaisseur 4 mm.
• Amortisseurs conventionnels chromés.
• Pneus larges : AV 120/90 X 17 - AR 160/80 X 15.
• Freins : simple disque avant hydraulique diam. (information incomplète dans le texte source).

Système ABS sur les modèles Honda

Le système de freinage intègre deux modulateurs ABS, l'un à l'avant du carénage, l'autre sous la selle du pilote. Des capteurs ABS et des roues dentées à effet Hall sur les roues complètent le système. Un nouveau cache latéral droit et un témoin lumineux de dysfonctionnement sur le tableau de bord sont également présents sur la version ABS.

Fonctionnalités spécifiques à la version ABS :

• L'amortisseur de la version ABS dispose d'un réglage de détente.
• Le réglage de la précharge de l'amortisseur arrière est déplacé du côté droit vers le côté gauche.
• Le nouveau cache latéral droit dissimule les orifices d'accès (version ABS uniquement).
• Les deux versions (ABS et non-ABS) accueillent un nouvel agencement du tableau de bord avec deux rampes de quatre diodes remplaçant la disposition précédente. Le témoin de réserve est déplacé sur le côté gauche du compteur de vitesse.

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