Le carburateur Solex 32 PBISA, particulièrement apprécié pour son montage sur de nombreux véhicules des années 1950 et 1960, notamment après 1950 pour les modèles 11, est reconnu pour sa conception aboutie, sa robustesse et sa facilité de réparation. Sa large diffusion témoigne de sa fiabilité et de son efficacité à l'époque.
Principes de Fonctionnement
Le fonctionnement du Solex 32 PBISA repose sur plusieurs principes clés visant à assurer une carburation optimale en toutes circonstances.
Alimentation en Carburant
Il est crucial de comprendre que les différents gicleurs et circuits internes du carburateur ne sont pas alimentés directement par la pompe à essence. La pompe produit un flux pulsatoire avec une pression variable (environ 150 à 170 gr/cm²), incompatible avec le besoin d'un débit stable pour les circuits fins du carburateur. Le principe s'apparente à celui d'une chasse d'eau, où une canalisation interne gère l'alimentation.
Prévention du Débordement et Émulsion
Pour éviter le débordement permanent d'essence dans l'admission, le sertissage du gicleur dans le corps principal du carburateur doit être parfait. Le carburant est ensuite ramené en émulsion juste au niveau de l'étranglement maximal de la buse.
L'Automaticité Solex
Solex a développé le système d'"automaticité" grâce à un montage situé dans la "cheminée" ou tube de garde. Un ajutage (gicleur d'air calibré) est placé dans la veine d'air d'admission. Celui-ci débite de l'air via le tube d'émulsion, d'autant plus que la veine d'air est importante. Cela vide le tube d'émulsion, qui est normalement rempli d'essence à l'arrêt et à bas régime. Ainsi, au fur et à mesure que le régime moteur augmente, ce système appauvrit progressivement un mélange qui aurait tendance à s'enrichir.
Par comparaison, les carburateurs Zenith Stromberg, également montés sur certaines Traction, utilisent un gicleur compensateur pour l'automaticité.
Gestion de la Transition Ralenti-Régime Normal
L'émulsion riche est régulée dans son débit par une vis réglable (W) puis aspirée en aval du papillon fermé par un petit orifice dans l'admission. L'objectif est d'assurer une progressivité correcte lors du passage du ralenti au régime normal, en évitant une transition brutale entre les circuits. Le deuxième orifice de giclage "By Pass" est découvert par le papillon dès qu'il quitte sa butée.
Des réglages fins peuvent être effectués par les préparateurs :
- Anticipation : Réduction de l'épaisseur de l'aile du papillon face à l'orifice pour le découvrir plus tôt.
- Retard : Perçage du papillon face à ce trou pour le découvrir plus tard.
Le Système "Monojet"
Une particularité du 32 PBIC est son alimentation en essence du gicleur de ralenti qui se fait via le gicleur principal, et non par un canal indépendant depuis la cuve. Ce montage est qualifié de "monojet".
Le Starter à Froid
Par temps froid, l'essence se condense sur les parois des tubulures d'admission, entraînant un mélange trop pauvre pour le moteur. Il est alors nécessaire de l'enrichir. Le mélange très riche est distribué par un volet rotatif commandé par une tirette au tableau de bord.
Il est constaté que les essences actuelles et les hivers plus doux peuvent rendre le gicleur GS trop fort. Il est recommandé de monter un gicleur de 115 ou 110 au lieu de 125 pour les 11, et 125 au lieu de 140 pour les 15 SIX. Cela permet d'obtenir un starter moins riche et une rotation plus rapide du moteur en phase de réchauffement, la commande de starter agissant alors comme une commande de ralenti accéléré.
Comprendre le fonctionnement d'un carburateur
Entretien et Réparation
Malgré sa conception et sa robustesse, le carburateur 32 PBIC nécessite un entretien régulier pour assurer un fonctionnement correct et une carburation idéale.
Démontage et Nettoyage
Le processus de remise en forme d'un carburateur Solex 32 PBISA implique plusieurs étapes de démontage, nettoyage et remplacement de pièces d'usure.
Démontage de la Cuve Supérieure
- Déposer le dessus de la cuve, généralement maintenu par 6 vis.
- Dévissez l'embout d'arrivée d'essence et retirez le filtre pour nettoyage.
- Retirez le flotteur en chassant son axe avec un chasse-goupille. Vérifiez que le flotteur ne présente pas de trou et qu'il coulisse librement sur son axe.
- Dévissez et déposez le pointeau, qui sera remplacé avec les joints.
- Nettoyez en profondeur le couvercle de cuve, idéalement avec de l'essence F et en le faisant bouillir dans un mélange eau-citron.
Démontage du Corps du Carburateur
- Dévissez le gicleur de ralenti.
- Déposez l'éconostat situé dans la cuve, sur la droite.
- Retirez le gicleur principal, situé derrière un bouchon vissé à l'arrière du carburateur.
- Ouvrez la pompe de reprise en faisant attention au ressort. Il faut d'abord dévisser le ressort de rappel sur la tige filetée, en repérant le nombre de tours.
- Accédez à la membrane et au joint de la pompe de reprise, qui seront remplacés.
- Démontez et nettoyez la petite canule de gicleur.
- Déposez et nettoyez le système d'automaticité.
- Au niveau du pied du carburateur, retirez le joint à remplacer.
- Démontez et nettoyez le dispositif enrichisseur.
Nettoyage Général
Une fois toutes les pièces démontées, le corps du carburateur doit être nettoyé en le laissant bouillir dans un mélange eau-citron, puis brossé et séché.
Remplacement des Pièces d'Usure
Il est impératif de remplacer les pièces d'usure lors de la réfection du carburateur :
- Tous les joints.
- Le pointeau.
- La membrane de la pompe de reprise.
- Le flotteur (s'il est poreux).
Remontage
Le remontage s'effectue dans l'ordre inverse du démontage. Assurez-vous de la propreté de chaque pièce et du bon positionnement des éléments.
Problèmes Courants et Solutions
Plusieurs problèmes peuvent survenir avec le temps, nécessitant un diagnostic et une intervention.
Prise d'Air à l'Embase
L'embase du carburateur a tendance à se cintrer avec le temps et la chaleur, surtout si elle est serrée trop fort. Il est recommandé d'appliquer un couple de serrage modéré (environ 15 Nm sur BX).
- Solution initiale : Changer la cale d'embase en plastique (entre le carburateur et la pipe d'admission).
- Si persistance : Découper un joint d'embase sur mesure à partir de feuilles de joint disponibles dans le commerce.
- Cas extrêmes : Rectifier l'embase du carburateur à l'aide d'une lime ou d'une ponceuse à bande. Évitez les pâtes à joint (bleue, noire, or) car elles ne résistent pas à l'essence.
Manque de Puissance en Régime Élevé
Ce symptôme peut indiquer un manque de débit de carburant ou un problème d'ouverture du deuxième corps.
- Manque de débit :
- Filtre à essence bouché.
- Pompe à essence défaillante.
- Durit d'essence entre la pompe et le carburateur bouchée.
- Trou de mise à l'air libre du réservoir bouché.
- Gicleur du deuxième corps bouché.
- Flotteurs réglés trop bas (mélange pauvre).
- Deuxième corps ne s'ouvrant pas : La sonde thermodilatable mal réglée ou usée peut bloquer le deuxième corps, même à chaud. Pour vérifier, coupez le contact, puis ouvrez rapidement les deux papillons à fond. Ils doivent tous deux s'ouvrir. Sinon, un réglage de la sonde thermodilatable est nécessaire.
Nettoyage des Gicleurs sans Démontage
Pour nettoyer les gicleurs sans démonter le carburateur :
- Retirez les ajutages et le tube d'émulsion.
- Utilisez un tournevis plat de 5 mm pour dévisser le gicleur.
- Pour le retirer, retournez le carburateur ou utilisez une mine de stylo bille pour le coincer et le remonter.
Test des Flotteurs
Les flotteurs agissent comme dans une chasse d'eau, fermant l'arrivée d'essence lorsque les cuves sont pleines. S'ils deviennent poreux, l'arrivée d'essence reste ouverte, entraînant une surconsommation, des pétarades dans les virages et un ralenti instable.
Test : Injectez de l'essence par le canal d'arrivée d'essence (avec une seringue). Si de l'essence goutte au niveau des diffuseurs, les flotteurs sont défectueux ou mal réglés.
Calage à Froid et Manque de Puissance
Le mélange n'est pas assez riche au démarrage, le volet de starter est trop ouvert.
Solution : Régler la vis d'entrebâillement du volet de starter (vis II) pour obtenir une ouverture d'environ 6 mm du papillon de starter au démarrage.
Odeur d'Essence et Fuite près du Levier avec Roulette
La membrane de la pompe de reprise est percée. Testez en actionnant le levier de la pompe de reprise à la main (moteur arrêté) : si de l'essence s'échappe, la membrane est percée et doit être changée rapidement.
Essence qui Coule au Niveau de l'Axe du Papillon
Cela indique une usure de la bague autour de l'axe du papillon. Si le fonctionnement est encore correct, il est possible de laisser ainsi. Si le ralenti est instable, une prise d'air à cet endroit est probable, et le remplacement du carburateur est la solution la plus simple (les bagues sont remplacées en échange standard).
Ralenti Instable à Chaud
Généralement causé par une prise d'air (embase du carburateur, axe du papillon) ou un mauvais serrage des vis entre les deux parties du carburateur. Vérifiez également le circuit de refroidissement : si la sonde thermodilatable ne reçoit pas de liquide chaud, elle peut maintenir un ralenti accéléré.
Ralenti à 2000 tr/min et Impossibilité de le Régler
Plusieurs causes possibles :
- Circuit de refroidissement : Vérifier la présence de liquide chaud au niveau de la sonde thermodilatable (moteur chaud, desserrer légèrement une durit). Un problème de refroidissement peut maintenir un ralenti accéléré.
- Câble d'accélérateur : Trop tendu. Désaccoupler le câble et vérifier si le problème persiste.
- Remontage incorrect : Tringleries de commande ralenti accéléré ou verrouillage du 2ème corps.
- Ressort de rappel du tambour d'accélérateur : Pas assez tendu.
- Vis de ralenti accéléré (V) : Mal réglée.
- Sonde thermodilatable : Défectueuse ou déréglée.
- Vis de réglage d'angle d'ouverture du 2ème corps (VI) : Déréglée.
- Axe du papillon du 1er corps : Jeu important créant une prise d'air.
Moteur Reste Accéléré à Fond Après une Accélération
Le papillon du deuxième corps est resté coincé ouvert. Graisser le mécanisme ou utiliser du WD40 dans l'axe du deuxième corps peut résoudre le problème.
La Vis de Richesse ne Change Rien
Vérifiez que le moteur est chaud et que le ralenti est correct avant de régler la vis de richesse. Des problèmes de réglages peuvent provenir d'une vis défectueuse ou d'un carburateur inadapté à la cylindrée du moteur.
Point Dur à Mi-Course de l'Accélérateur
Un léger point dur est normal et correspond à l'ouverture du papillon du 2ème corps. Si cela force :
- Papillon du 2ème corps qui coince : Nécessite graissage ou réglage de la vis VI.
- Conduits de la pompe de reprise bouchés : Le levier de commande empêche le tambour d'accélérateur de tourner librement. Testez le mouvement du levier à la main.
Trou en Début d'Accélération
Peut être dû à une membrane de pompe de reprise percée (pas d'injection d'essence lors de l'appui sur l'accélérateur) ou aux trous de progression (bypass) bouchés, qui servent justement à éviter cet appauvrissement du mélange.
Solution : Ouvrir le carburateur et souffler dans les conduits (106 pour le 1er corps / 111 pour le second) pour les déboucher.
Accoups / Coupures aux Alentours de 2500 tr/min
Causes multiples : faisceau défectueux, tête d'allumage grippée, capsule d'avance à l'allumage percée. Si le problème vient du carburateur, il peut s'agir de saletés dans les cuves qui bouchent les gicleurs.
Astuce de dépannage : Se mettre au point mort, accélérer à fond, couper le contact et relâcher l'accélérateur. Cela crée une forte dépression qui peut déboucher les gicleurs.
Particularités et Astuces
Le carburateur Solex 32 PBISA est un ensemble de précision. Un entretien méticuleux et le respect des procédures de réglage sont essentiels pour garantir son bon fonctionnement.
Le Rôle des Trous de Progression
Ces trous, situés sous le carburateur, sont cruciaux pour assurer une transition fluide entre le ralenti et le régime normal. Ils évitent un appauvrissement brutal du mélange lors de l'ouverture du papillon.
L'Étouffoir (Électrovanne de Ralenti)
L'étouffoir (22) est une sorte d'électrovanne qui coupe l'arrivée d'essence du circuit de ralenti lorsque le contact est coupé. Il remplace le gicleur de ralenti classique et est commandé par le +12V après contact. Son rôle est d'éviter l'auto-allumage du moteur à l'arrêt.
Calage du Papillon du 2ème Corps
Le papillon du 2ème corps commence à s'ouvrir lorsque celui du 1er corps est ouvert à environ moitié. Un "cran" à mi-course de la pédale d'accélérateur marque ce début d'ouverture. À partir de ce point, les deux papillons s'ouvrent simultanément.