Bien que créée à Pantin en région parisienne, la marque Motobécane est intimement liée à la ville de Saint-Quentin. La marque, qui a véhiculé plusieurs générations sur ses mobylettes dont elle a inventé le concept et le nom, a vécu dans la capitale de l'Aisne ses heures de gloire. C'est une marque qui parle à des générations entières de Français, une marque qui fleure bon les sorties d'usine des années 60 et les sorties de lycée des années 80. Une marque qui agite collectionneurs et nostalgiques lorsqu'on l'évoque.
Motobécane a été pendant plus de 80 ans un fleuron de l'industrie française.
Les Débuts d'une Aventure Industrielle
L'aventure Motobécane commence à Pantin en région parisienne. Charles Benoît, Abel Bardin et Jules Benezech s'associent pour créer une entreprise de production et de vente de motos. L'engin est à la mode et la demande, forte, notamment en moyenne cylindrée. La concurrence est également présente.
Charles Benoît, qui a fait un séjour aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, propose une moto aux courbes inédites. "Il a été totalement inspiré par l'esthétique des motos américaines : réservoir très long, guidon large rejeté vers l'arrière et toujours une ligne très fluide", énumère Patrick Barrabès, historien de Motobécane. "Ce qui se démarquait totalement des productions françaises de cette époque qui étaient des motos plutôt rondouillardes, de forme classique européenne."
La MB1, premier modèle de moto à sortir de ce qui se nomme encore "Les ateliers de Motobécane", est commercialisée en 1923. "La MB1 est une moto assez simple finalement : une 175 cm³, deux temps, sans boîte de vitesses, freins légers, transmission par courroie sur la jante arrière", explique Emmanuel Delville, historien de la marque. "Un modèle relativement simple aussi à prendre en main même si, sans boîte de vitesses ni embrayage, la moto calait à chaque fois qu'on s'arrêtait et qu'il fallait la redémarrer en pédalant !"
La machine remporte un franc succès et les fondateurs de Motobécane décident de lancer d'autres modèles de motos de moyenne cylindrée. Parallèlement, en 1926, ils créent une filiale, Motoconfort, pour s'essayer à la production et à la vente de motos plus puissantes et aux finitions plus luxueuses.
"Comme la marque n’avait que trois ans, ils ont eu peur de sortir un modèle raté et par voie de conséquence, de gâcher la réputation de la MB1", raconte Patrick Barrabès. "Donc le modèle qui est sorti, c’était un 308 cm³ qu’ils ont appelé la Motoconfort. Comme ce modèle a bien marché aussi, ils en ont profité pour créer les deux marques en parallèle, Motobécane et Motoconfort." Les nouveaux modèles de motos s'enchaînent et "Les ateliers de Motobécane" deviennent un acteur économique important de la France des années 30. L'usine, toujours à Pantin, passe la Seconde Guerre mondiale en fabriquant des bicyclettes, quelques 100 cm³ et des moteurs de pompes à incendie pour les Allemands, l'usine ayant été réquisitionnée par l'occupant.
L'Avènement de la Mobylette et l'Ancrage à Saint-Quentin
C'est en 1949, lors du Salon de Paris, que le destin de l'entreprise va exploser : Max Ender, un célèbre journaliste de la revue Motocycle, découvre, par hasard, relégué dans la salle de pause du stand de la marque, un cyclomoteur différent de ceux vendus par Vélosolex depuis 1945. Il l'essaye et écrit un article dithyrambique à propos de ce véhicule nommé "mobylette", qui va vite devenir une marque déposée.
"Aujourd’hui, tout le monde dit mobylette. Mais la mobylette, c’est un nom commercial : c’est le nom du premier modèle créé par Motobécane, la V3", rappelle Emmanuel Delville. "C’est un nom déposé, une marque déposée par Motobécane." Le succès est immédiat et les commandes de cette invention française affluent.
La véritable histoire de sa conception n'a pourtant été découverte qu'il y a quelques années : la mobylette n'est pas une invention du bureau d'études de Motobécane. Elle vient des Pays-Bas, d'une filiale de Arnhem plus précisément qui travaillait sous licence Motobécane.
"Willem Kaptein, le directeur, tombe un jour sur un vélo qui était stocké dans les réserves de l’usine. Il se dit que ce vélo plairait bien au marché hollandais", révèle Patrick Barrabès. "Et il dit à Charles Benoît 'est-ce que vous pouvez me construire un prototype, mais 30 % plus gros ?' Pourquoi 30 % plus gros ? Parce que la Hollande, c’est 17 kg en moyenne de charge sur le porte-bagage, des vélos utilisés énormément à titre utilitaire et un pays plat. Donc il faut des vélos costauds, peu importe s’ils sont lourds. Ils construisent ce vélo, ils l’amènent en Hollande et lors d’une réunion d’ingénieurs à Arnhem, il y a un qui dit : 'on a un petit moteur de 50 cm³ qui est utilisé déjà sur une bicyclette à moteur auxiliaire. On pourrait peut-être bien l’adapter sur ce vélo en inventant une transmission primaire bien particulière à courroie et une transmission secondaire par chaîne'. C’est ce qu’ils font. Ils présentent ce prototype à un comice agricole à côté d’Arnhem avec, à côté du prototype, des feuilles de souscription. Ils arrivent à récupérer une centaine de demandes de souscription."
Willem Kaptein se rend à Paris avec son prototype pour demander à Charles Benoît de le mettre en production. Mais le patron de Motobécane ne croit pas que cet engin puisse trouver un marché et le cache dans la salle de pause de son stand au Salon de Paris. "Il n'y croit pas parce que ce n'est pas son idée !", concède Patrick Barrabès. Car, après la parution de l'article de Max Ender, tout le monde veut une mobylette. Ce que Charles Benoît appellera "le petit engin mû par un vent de dos permanent" devient LE véhicule de la classe ouvrière : robuste, simple d'utilisation, léger, facile à réparer, qui ne consomme pas beaucoup, pas cher à l'achat. D'autant que, dans les années 50, la voiture est encore largement un produit de luxe, de confort et de loisir.
En 1957, sort l'un des plus gros succès de la marque, l'AV88, plus communément appelée "la bleue". Dès lors, l'usine de Pantin devient rapidement trop petite. Motobécane cherche un nouvel endroit pour construire une unité de production plus grande. Ce sera une ancienne usine de tissage rue de la Fère, au faubourg d'Isle à Saint-Quentin, abandonnée depuis les années 30 et bombardée pendant la Seconde Guerre mondiale. Nous sommes en 1951.
"Saint-Quentin offrait ce potentiel en termes de locaux, mais aussi de main-d’œuvre puisque les ouvriers du domaine textile qui avaient l’habitude de piloter des machines à tisser étaient parfaitement compétents pour travailler sur des chaînes de production mécanique", rappelle Frédéric Pillet, chargé d'études documentaires à la ville de Saint-Quentin. "Il y a un certain retentissement parce que ces usines qui étaient fermées redémarrent. Et le redémarrage est assez rapide puisque dès la fin de 1951, il n’y a pas loin de 250 ouvriers. Et ça va encore augmenter très rapidement : en 1954, Motobécane rachète une deuxième usine boulevard du maréchal Juin. Puis peu de temps après, une troisième usine là où aujourd’hui il y a l’IUT, rue d’Ostende. C’est un développement très rapide donc très important pour le développement économique de la ville."
Si Motobécane s’installe à Saint-Quentin, ce n’est pas forcément pour produire pour le bassin saint-quentinois. C’est parce qu’on est au cœur de plusieurs bassins industriels : le bassin parisien, le nord de la France avec les mines et l’Alsace-Lorraine. Saint-Quentin est au cœur de ce triangle industriel.
L'Âge d'Or et l'Expansion Industrielle
Au plus fort de son histoire, Motobécane à Saint-Quentin, c'est 4 200 emplois directs et jusqu'à 6 000 autres dans l'Aisne. On travaille chez Motobécane de père en fils, de grand-père en petite-fille.
"Travailler chez Motobécane, c’était vécu comme une chance : c’était une histoire de famille. Quand un oncle et un père travaillaient chez Motobécane, c’était obligatoire pour le fils qu’il travaille chez Motobécane", selon Emmanuel Delville. D’autant que Motobécane, ce n’était pas uniquement de la production de véhicules : les meubles utilisés dans l’usine étaient fabriqués par des menuisiers employés par la société. Les cuisiniers, c’était des cuisiniers Motobécane.
Une époque que Fernand Macaigne a bien connue. Il est entré chez Motobécane en 1960 comme mécanicien cycles. Il s'occupait du contrôle qualité des mobylettes. "Quand je suis rentré chez Motobécane, rue de la Fère, c’était un peu vieillot. C’était des vieux locaux. Et comme ça n’était pas étalé, c’était des ensembles de petits ateliers. À tel endroit, on faisait ça. À côté, dans une autre pièce, on faisait autre chose. Et tout ça dans des locaux qui n’étaient pas très bien éclairés. C’était un peu l’ambiance de 'dans le temps', de ce qu’on voyait dans les usines à la télévision après la guerre. On ne faisait que de la mobylette. Les premières 32 avec de grandes roues rayons, avec le petit moteur 49.9, le pédalier et tout ça", se souvient celui qui sera ensuite testeur des motos de la marque.
Mais quand on est arrivés à Rouvroy, là, c’était l’espace, la lumière. Le moyen de travailler n’était plus du tout le même. Car les locaux de la rue de la Fère deviennent eux aussi rapidement trop petits. Il faut une nouvelle fois déménager. Une usine flambant neuve est construite à quelques kilomètres, à Rouvroy.
"On appelait ça l’usine moderne Motobécane parce que c’était moderne, avec de belles lignes de production, bien propres, bien tendues", raconte Emmanuel Delville, historien de la marque. "Et le bâtiment a été conçu en partenariat avec les architectes qui avaient conçu l’usine Renault de Douai qui venait d’être terminée. Et ils sont partis un peu sur le même principe avec des bâtiments qui communiquent entre eux. Chose qui n’était pas possible dans l’ancienne usine."
Les premières presses sont mises en fonctionnement en janvier 1963. Une année où l'on a frôlé les 900 000 cyclomoteurs produits. C'est l'apogée économique de Motobécane. Une mobylette sort des ateliers toutes les 7 secondes. Le savoir-faire et l'expertise de la marque sont connus et reconnus.
L'Exportation et la Diversification
La mobylette s'exporte à travers le monde : Inde, Taïwan, Vietnam, Brésil, Bolivie, Iran, Turquie, Thaïlande, Maroc, Île Maurice, Mali, Burkina Faso, Côte d’Ivoire. Bernard Happe se souvient de ces voyages qui l'ont emmené aux quatre coins du monde pour Motobécane : entré en 1962 dans l'entreprise, il était chargé d'implanter les lignes de productions à l'étranger.
"Les entrepreneurs étrangers venaient à Saint-Quentin, ils disaient 'j’aimerais bien fabriquer ce cyclomoteur. Il serait utile dans mon pays'. Dans certains cas, il ne fallait pas de gros investissements. Simplement du matériel de peinture, de soudure et de montage. (...) Il y avait une qualité Motobécane. Les outillages pour lancer une production à l’étranger étaient réalisés soit à Saint-Quentin, soit chez un sous-traitant. On envoyait les mêmes outillages que ceux qu’on utilisait à l’usine de Saint-Quentin. Il y avait de la concurrence parce qu’il y avait de la place pour tout le monde. Mais Motobécane restait leader."
La grande force de Motobécane, c'est son bureau d'études. "On a des prototypes de voitures, de moteurs à injection. Il y a aussi des tondeuses, des tronçonneuses. Il y a énormément de produits qui ont porté le nom de Motobécane", énumère Emmanuel Delville. La marque n’est jamais restée sur ses lauriers et essayait de trouver de nouvelles opportunités. La partie moto et l’injection électronique, ça a été pensé et réfléchi. Il y a eu des prototypes. En 1970, la marque a conçu des mobylettes avec des moteurs électriques.
Les Défis et le Déclin
Mais au tournant des années 70, les utilisateurs commencent à se lasser de se déplacer en mobylette sous la pluie et dans le vent. La voiture s'est démocratisée. La direction de Motobécane fait de mauvais choix. L'inventivité de ses ingénieurs s'essouffle. Et la concurrence prend des parts de marché. Motobécane s'enrhume et c'est tout Saint-Quentin qui tousse.
"En 1973/1974, Motobécane ne fabriquait que de l’utilitaire c’est-à-dire des engins pour aller au travail. Ils n’ont pas vu l’évolution du cyclomoteur vers des engins ludiques, de plaisir", regrette Patrick Barrabès. "Ils ont loupé tout un créneau de clientèle qui est parti vers des marques italiennes et japonaises. Charles Benoît, qui était toujours décideur, n’avait pas forcément la bonne vision sur l’évolution qu’il fallait donner à la mobylette. Il aurait fallu en faire un engin beaucoup plus sportif et beaucoup plus ludique."
À la mort de Charles Benoît, ses successeurs ont fait des erreurs de gestion. Et il y a eu de mauvais choix quand ils ont voulu revenir à la moto. Déjà en 1969, ils ont travaillé sur une 350 cm³ trois cylindres 2 temps alors qu’il aurait fallu travailler sur un 4 temps bicylindres beaucoup plus économique. Et cette 350 est sortie pile au moment du premier choc pétrolier. Le coup fatal est porté par l'obligation du port du casque pour les conducteurs et les passagers de deux roues motorisés, mise en place en octobre 1979.
Les Japonais ont été bien accueillis dans l’usine. En 1985, Motobécane dépose le bilan. 30 % des effectifs de l'usine de Rouvroy sont licenciés.
Le Rachat par Yamaha et la Renaissance
Pour sauver la marque, un consortium de rachat est formé par le conseil régional de Picardie, Fichtel & Sachs (un constructeur allemand de deux roues) et Yamaha qui avait déjà acheté des parts de l'entreprise un an plus tôt. Si les licenciements ont été difficilement acceptés par les salariés, le rachat par Yamaha et l'arrivée des Japonais n'ont pas été mal vécus.
"Ce qui était difficile, c’était la différence de langue", se souvient Fernand Macaigne. "Et puis, ce qu’on faisait, ça ne correspondait pas à leur cahier des charges. Il fallait qu’on fasse ce qui était sur leur cahier des charges." Ce que confirme Bernard Happe : "quand les Japonais sont arrivés, ils étaient sympathiques. Ils ont été bien accueillis dans l’usine. Et quand il y a eu un peu de restructurations, ça a été bien vécu parce que c’était pour améliorer. C’est une autre culture qu’on a découverte peu à peu."
Mais si Yamaha a investi à Rouvroy, ce n'est pas pour continuer à fabriquer des mobylettes qui se vendent mal. Il faut relancer la production du site.
"Quand Yamaha est arrivée, l’usine était vieillissante. Elle datait de 1961. Elle avait déjà 25 ans et n’était pas forcément aux normes que les Japonais avaient pour leurs propres productions. Et les produits, c’était toujours des mobylettes", raconte Emmanuel Delville. "Donc il fallait peut-être renouveler un peu. Et il se trouve que Yamaha avait un produit qui ne marchait pas au Japon et outre-Atlantique. Donc ils ont amené le Booster en France. Et c’est ça qui a relancé l’usine de Rouvroy parce que ça a été un succès phénoménal en France."
Deuxième carton pour la marque : jusqu'à la fin de sa fabrication en 1999, le Booster MBK se sera vendu à un million d'exemplaires. Aujourd'hui, l'usine emploie 650 salariés. Elle produit des motos de grosse cylindrée et des scooters de 125 à 300 cm³. 27 machines sont fabriquées par heure.
Les Modèles Iconiques de Motobécane
La série de mobylettes Motobécane AV7, produite entre 1956 et 1968, représente une période significative d’innovation et d’évolution pour la marque. Équipées de moteurs 2 temps de 49 cm³ offrant une puissance d’environ 2 chevaux, ces mobylettes se distinguent par leur technologie avancée pour l’époque. L’embrayage centrifuge automatique, positionné sur le côté gauche, et la présence de variateurs de vitesse dans certains modèles, témoignent de l’engagement de Motobécane envers l’amélioration continue. La transmission primaire, assurée par une courroie suivie d’une chaîne vers la roue arrière, complète le système mécanique efficace de ces véhicules. Le système d’allumage par volant magnétique avec des rupteurs sur le côté droit assure une performance fiable.
Motobécane "Bleue" AV85, AV88... La Motobécane AV88, surnommée « La Bleue », est un cyclomoteur emblématique apparu à la fin des années 1950. Célèbre pour sa robustesse et son design, elle a été le cyclomoteur le plus vendu au monde jusqu’en 1990. L’AV87, modèle précédent de la série AV65-68 et AV85-88, partageait de nombreuses caractéristiques avec la famille AV76, notamment en termes de mécanique et de design frontal. La différence principale résidait dans la partie arrière du cadre, qui intégrait un bras oscillant et des amortisseurs, offrant ainsi une meilleure suspension par rapport aux modèles précédents. La série a vu plusieurs évolutions et variantes, y compris l’AV89 « Chaudron » avec sa selle biplace et ses cale-pieds suspendus, et les modèles AV65 et AV68, considérés comme des versions économiques des AV85 et AV88. Les mobylettes « Bleue » étaient réputées pour leur robustesse, leur design élégant, et leur confort.
La série de mobylettes Motobécane AV4x se distingue par une conception unique et des fonctionnalités techniques avancées. Ces mobylettes, avec leur cadre en acier demi-coque embouti et soudé, offrent une structure robuste tout en conservant une esthétique raffinée. Le placement du réservoir sous la selle non seulement optimise la répartition du poids, mais contribue également à l’allure épurée de ces véhicules. Au cœur de la série AV4x se trouve un moteur 2 temps de 49 cm³, capable de délivrer une puissance variant entre 1,5 et 2 chevaux selon les modèles avec une vitesse max de 42 km/h. Cette motorisation assure une performance adaptée à la fois aux déplacements urbains et aux trajets plus exigeants. L’admission par la jupe du moteur renforce l’efficacité et la fiabilité de ces modèles. L’embrayage centrifuge automatique, situé du côté gauche, est une caractéristique standard dans cette série, à l’exception de l’AV41. Certains modèles, comme l’AV48, sont équipés d’un variateur de vitesse, offrant ainsi une expérience de conduite plus fluide et adaptable aux différentes conditions de route. Le système d’allumage, avec un volant magnétique et des rupteurs sur le côté droit, garantit un démarrage fiable et un entretien simplifié. La transmission primaire par courroie, suivie d’une chaîne vers la roue arrière, offre une transmission de puissance efficace et régulière. La suspension avant par fourche télescopique, présente dans la majorité des modèles de cette série à l’exception des AV41, AV42 et AV43, permet une conduite plus confortable et une meilleure maniabilité.
Les modèles de mobylettes Motobécane et MBK série 51 ont évolué significativement, avec des différences marquées en termes de châssis, partie cycle, et motorisation. Les modèles de la série 51 sont construits autour d’une structure en acier monocoque avec un réservoir d’essence de forme ovoïde. Leurs amortisseurs arrière varient entre apparents, cachés ou hydrauliques à bombonne séparée, offrant une meilleure tenue de route et un confort amélioré. Les modèles standards M51 ont une fourche à graisse avec coulisseaux proches de l’axe de roue et un phare rectangulaire. Les modèles ont évolué avec l’introduction de l’allumage électronique, des pots de détente de type Cobra, et pour certaines versions, un système de refroidissement à eau.
La renaissance de la Mobylette
Comment expliquer le succès des cyclomoteurs il y a quelques décennies ? Ils ont fait leur apparition après-guerre. On les construisait en très grandes séries afin de fournir aux ouvriers un engin motorisé pour aller au travail. En 1974, il est sorti 750 000 machines de l’usine Motobécane de Saint-Quentin dans l’Aisne. Il fallait fournir ! En campagne, aussi, où les moyens de transport en commun étaient plus rares, les Mobylettes ont fait un carton. Elles étaient vraiment considérées comme des véhicules utilitaires. Et dans chaque commune, on trouvait des revendeurs et des ateliers de réparation.
Dans les années soixante et soixante-dix, deux marques, Mobylette et Peugeot, dominaient largement le marché. Au début des années 2000, Motobécane a mis un terme à la construction de la mythique Bleue qui était devenue ringarde. Entretemps, les constructeurs avaient sorti d’autres modèles à destination de la jeunesse, comme le 103 SP de chez Peugeot ou le 51 Super de chez Motobécane. Au début des années 2000, les scooters se sont imposés, laissant sur la touche les anciennes.
Comment expliquer le retour de la Mobylette aujourd’hui ? Elle s’adresse à des nostalgiques de ces engins. Ceux qui ont connu cette sensation de liberté procurée par les cyclomoteurs quand ils étaient ados. La mob, à l’époque, faisait office de réseau social. C’est elle qui vous rapprochait de vos amis quand ils habitaient loin et que les portables n’existaient pas. Ceux qui y reviennent, recherchent aussi ce plaisir de piloter sur les petites routes, sans la vitesse et l’arrogance d’un engin puissant. Beaucoup de femmes s’y mettent car cette conduite convient à leur état d’esprit. Et puis ça ne coûte pas si cher, même si les prix ont été tirés vers le haut. Un millier d’euros suffit pour s’offrir une mob en état de marche.
D’après Bertrand Lebrun, rédacteur en chef de Mob and Co, les engins les plus recherchés sont la Peugeot 103, construite de 1971 à 2007 ! Il est suivi par la 51 Motobécane (MBK 51) commercialisée à partir de 1978 à destination des jeunes, et la mythique Bleue AV88 de chez Motobécane. Arriverait en quatrième position la Chaudron, l’AV89, de couleur rouille, une Mobylette mieux finie que la précédente.
Patrice Quéméner, qui dirige un magasin de motoculture, cycles et cyclos, constate : « On a nettement ressenti un regain pour ces engins dont personne ne voulait il y a encore dix ans. En tout cas, ma clientèle s’est vraiment étoffée sur ce secteur d’activité. En ce qui me concerne, j’adore réparer les vieux cyclos. C’est passionnant. Et puis on trouve facilement des pièces à présent. Mes grossistes n’ont pas de mal à me fournir. Certains ateliers ont racheté des brevets et fabriquent des pièces neuves ».
« On dirait que tout le monde fouille dans les caves et dans les hangars. Surtout les quadras et les quinquas qui veulent des engins au look d’origine. Ils sont vraiment à cheval là-dessus ».
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