Ce document aborde les problèmes d'allumage rencontrés sur les Derbi DRD, en se concentrant sur les causes potentielles et les solutions pour retrouver une étincelle fonctionnelle et un moteur performant.
Problèmes d'étincelle et diagnostic initial
Plusieurs utilisateurs rapportent l'absence d'étincelle à la bougie, empêchant le redémarrage de leur Derbi DRD après une intervention sur le bas moteur ou une nouvelle acquisition. Les symptômes varient, allant d'un démarrage initial suivi d'une impossibilité de redémarrer après remplacement de joints, à une absence totale d'étincelle sur une moto récemment achetée et préparée en 70 Polini.
Dans un cas, le moteur démarrait après remontage du bas moteur, mais présentait des fuites. Après le remplacement des joints incriminés, la machine n'a plus redémarré, sans étincelle à la bougie. Les remplacements du stator, du boîtier CDI et de la bougie n'ont pas résolu le problème. Du jus est présent en sortie de stator sur le fil blanc et sur le fil jaune (phares). Des tests ont été effectués avec et sans le Neiman branché, sans succès.
Dans une autre situation, une Derbi DRD, après un achat récent et équipée d'un kit 70 Polini avec admission libre, ne démarre pas. La bougie, testée sur un autre scooter (Ludix 2003), fonctionne parfaitement, indiquant un problème d'allumage sur la Derbi.
Analyse des composants et interventions
Le système d'allumage et ses composants
Le système d'allumage d'une Derbi DRD comprend plusieurs éléments clés : le stator, le boîtier CDI, la bougie, le câble antiparasite et le rotor. Des modifications ou des défaillances sur l'un de ces composants peuvent entraîner une perte d'étincelle.
Dans un scénario spécifique, un CDI Top Performance neuf jaune (référence 512036/07 22B10) est installé, avec un faisceau électrique refait incluant un fusible de 10 A neuf. Le faisceau a été partiellement ouvert, sans anomalie constatée initialement, et sans utilisation de dominos. Cependant, le stator a subi un accroc sur le fil rouge, le rendant non isolé dans le connecteur. Ce fil a été remplacé par un fil électrique de 1.5 mm² et relié au CDI.
La question se pose de savoir si des "bidouilles" au niveau du fil rouge du stator peuvent causer des problèmes. Des mesures supplémentaires sont envisagées pour identifier la cause du problème. La bougie est collée à la pipe d'admission pour tester l'étincelle en direct.
Vérifications et remplacements effectués
- Remplacement du stator.
- Remplacement du boîtier CDI.
- Remplacement de la bougie (à plusieurs reprises, avec des modèles NGK BR8ES).
- Vérification de la présence de jus en sortie de stator sur le fil blanc et le fil jaune.
- Tests avec et sans le Neiman branché.
- Nettoyage du carburateur.
- Test de la bougie sur un autre véhicule.
Problèmes de performance et d'allumage intermittents
Au-delà de l'absence totale d'étincelle, certains utilisateurs rencontrent des problèmes de performance intermittents, notamment à haut régime.
Un symptôme décrit est une hésitation du moteur, suivie d'une impression de coupure de l'allumage ou de l'arrivée d'air, lorsque la poignée est ouverte à fond en 6ème vitesse à environ 70 km/h et plus. La moto perd alors de la vitesse (redescend vers 40-45 km/h en 6ème) et refuse d'accélérer davantage.
Malgré l'utilisation de bougies neuves (NGK BR8ES), le problème persiste. L'hypothèse d'un blocage de l'électrode de la bougie est évoquée, bien que l'électrode soit de couleur marron chocolat, indiquant une carburation correcte (ni trop riche, ni trop pauvre). L'électrode n'est pas encombrée, même après un incident, et conserve sa couleur.
Il est précisé que le boîtier CDI sur les modèles Euro 3 n'est pas bridé. Le manchon d'arrivée d'air ne présente pas de pli, et le filtre à air est en bon état. L'essence est bien délivrée par la pompe.
Pistes de diagnostic supplémentaires
Vérification du rotor et de l'allumage
Une question est soulevée quant à l'absence de clavette sur le rotor. L'état du câble antiparasite de la bougie au CDI semble neuf.
Pour identifier la cause du problème, plusieurs mesures peuvent être envisagées :
- Vérification de l'alignement du rotor : S'assurer que le rotor est correctement aligné sur le vilebrequin, surtout en l'absence de clavette visible. Un mauvais alignement peut perturber le calage de l'allumage.
- Test de l'enroulement du stator : Mesurer la résistance des différents enroulements du stator pour vérifier leur intégrité.
- Test de la bobine externe (si applicable) : Si le système utilise une bobine externe séparée du stator, vérifier son bon fonctionnement.
- Vérification du circuit de masse : S'assurer que toutes les masses sont bien connectées et exemptes de corrosion, notamment celles du moteur, du châssis et du système d'allumage.
- Inspection du faisceau électrique : Examiner l'intégralité du faisceau pour détecter d'éventuels fils endommagés, coupés ou mal connectés, en particulier autour du stator et du CDI.
- Test du capteur d'allumage (si séparé) : Sur certains systèmes, un capteur externe (capteur PMH) peut être présent. Vérifier son fonctionnement.
Problèmes liés à la modification et à l'usure
L'usure de certains composants, comme le fil rouge du stator endommagé, peut être une cause directe de défaillance. Les modifications apportées au moteur, telles que l'installation d'un kit 70 Polini, peuvent également mettre en évidence des faiblesses dans le système d'origine ou nécessiter des ajustements spécifiques.
Dans le cas où le problème survient après un remontage du bas moteur et un remplacement de joints, une erreur lors du remontage du stator, du volant magnétique ou du faisceau électrique est une piste sérieuse.