Le guidonnage est un phénomène qui se manifeste par une oscillation rapide, généralement entre 4 et 10 Hz, de la partie avant d'une moto, incluant la roue avant, la fourche et le guidon. Ce comportement est souvent observé à des vitesses modérées, typiquement entre 100 et 40 km/h (60-25 mph).
Une autre manifestation de l'instabilité de la partie cycle est le "High-Speed Weave". Dans ce cas, le système de direction (fourche et roue avant) ainsi que l'arrière de la moto (cadre, moteur, roue arrière) oscillent en décalage de phase autour de l'axe de direction. Simultanément, la moto s'incline autour de ses axes longitudinal et vertical. Ce phénomène tend à apparaître à partir de 120 km/h (75 mph), bien que sa survenue dépende du modèle de moto et des conditions environnementales, le vent pouvant notamment en être un déclencheur.
Le guidonnage peut se manifester après une période prolongée de conduite à vitesse constante et tend à s'intensifier avec l'augmentation de la vitesse.
Le Kick-Back : Secousse Soudaine de la Fourche
Le terme kick-back désigne une secousse soudaine et brutale de la fourche, incluant la roue avant et le guidon, autour de l'axe de direction. Cet effet est indépendant de la vitesse de conduite et survient lorsque le pneu avant se soulève puis retombe de manière oblique, ce qui peut se produire lors d'une forte accélération en sortie de virage ou au franchissement d'une bosse en virage.
Vibrations et Sensations Étranges : Causes et Manifestations
Les vibrations ressenties lors de la conduite peuvent être une source d'inconfort dans diverses situations. Elles se traduisent souvent par un léger tremblement du guidon, de la selle ou des repose-pieds. La cause principale de ces vibrations réside généralement dans le déséquilibre de masses en rotation ou en oscillation. Elles peuvent également être le résultat de composants mal fixés ou présentant un jeu excessif.
Discussion sur les Sensations Étranges en Virage
Un motard a partagé une expérience singulière : lors de la prise d'angle en courbe, à un certain moment, il ressent une nette légèreté dans la direction, accompagnée d'un avant qui "rentre" de lui-même dans le virage. La question s'est posée de savoir si cette sensation était normale, si elle pouvait être exploitée pour améliorer la vitesse en courbe, ou si elle représentait un risque de perte de contrôle de l'avant de la moto.
Un autre motard a suggéré que l'idée de chercher la limite sur route ouverte était discutable. Cependant, il a été proposé que le phénomène ressenti pouvait avoir une explication technique.
Le motard concerné a précisé que cette sensation se produisait le plus souvent dans les épingles à cheveux, en deuxième ou troisième vitesse. Vers le point de corde, la moto engageait soudainement. Bien que cela ne soit pas violent au point de chuter, l'expérience était effrayante. La possibilité d'un mauvais réglage de suspension a été évoquée, faute de point de référence avec d'autres motos.
Pression des Pneus et Profil du Pneu : Des Facteurs Clés
Il a été conseillé de vérifier la pression des pneus, en suggérant une valeur de 2.2 à 2.3 bars à l'avant. Le changement de pneu a également été proposé comme une alternative moins coûteuse qu'une chute.
Le motard a confirmé rouler avec des pneus ayant déjà roulé sur piste, actuellement un BT14 à l'avant et un BT21 à l'arrière. Il utilisait la pression recommandée par le constructeur pour sa moto (600 Hornet de 2002), soit 2.5 bars à l'avant et 2.9 bars à l'arrière. Il a été suggéré de réduire la pression à l'avant.
Concernant la pression, il a été indiqué que rouler avec des pressions trop basses sur route n'était pas optimal, car cela entraînait une usure plus rapide des pneus et un échauffement accru. Le profil du pneu a ensuite été discuté, en distinguant les profils ronds des profils triangulaires ou usés en triangle.
Il a été émis l'hypothèse que le profil du pneu, potentiellement usé en triangle, pourrait expliquer l'engagement prononcé dans les épingles. Si cette sensation n'était pas souhaitée, des pneus à profil rond seraient recommandés.
Le motard a reconnu que son pneu avant semblait avoir un profil triangulaire et qu'il était bien usé. Il a ensuite posé la question de savoir s'il y avait un danger de glissade et si l'accroche s'améliorait après l'engagement de l'avant.
Une autre piste explorée était celle du manque de vitesse de passage en courbe. Si le freinage est fort et que les freins sont relâchés en penchant, une vitesse insuffisante entraînerait une diminution de la force cinétique, donnant l'impression que la moto "tombe" d'un coup. Ce phénomène serait particulièrement perceptible dans les épingles où la vitesse est plus faible.
Il a été conseillé d'essayer de passer plus vite en courbe, comportement plus adapté à la piste qu'à la route.
Le motard a confirmé que le phénomène se produisait à basse vitesse, dans les épingles, où il manquait de confiance en raison de la route souvent brillante et parfois souillée par du gasoil.
Une autre opinion a été émise, indiquant que la moto "tombe" car le pilote est à l'agonie dans le virage. Pour la pression des pneus sur une Hornet, il a été recommandé de rouler avec 2.3 bars à l'avant et 2.7 bars à l'arrière.
Une autre intervention a nuancé l'idée d'être "à l'agonie", suggérant que la moto ne tombe pas lors du demi-tour au permis, où la vitesse est faible.
Le motard a exprimé son intention de changer le pneu avant, tout en envisageant de réduire la pression de deux cent grammes dans chaque pneu.
Il a été souligné que rouler avec des pneus d'occasion, potentiellement taillés en triangle, pouvait accentuer la tendance de la moto à tomber dans les virages, surtout sur route où le déhanchement est différent de celui pratiqué sur piste. L'investissement dans un train de pneus neufs a été recommandé pour obtenir une réponse claire.
Une autre possibilité évoquée était un pilotage "à l'envers", où le motard penche pour tourner au lieu d'engager la moto dans le virage pour prendre de l'angle. Un pneu usé en biseau ou un point dur dans la direction, détectable uniquement après démontage de la roue avant, ont également été mentionnés.
Une opinion tranchée a été émise : le problème venait du pneu. Il a été conseillé de monter un pneu neuf.
Finalement, le motard a confirmé que le problème provenait bien du pneu. Après avoir monté un pneu à profil rond, le train avant est devenu beaucoup plus stable, nécessitant même une période d'adaptation. La pression du pneu avant a également été légèrement réduite.
Un autre avis a qualifié le pneu BT14 de "plus grosse merde de pneu qui peut exister" et a recommandé des pneus Pirelli Dragon ou Dunlop D209. Il a également été suggéré de faire un tour sur circuit pour mieux sentir la moto.
Un cas similaire a été décrit avec des pneus Dunlop D208RR, qui, en s'usant, provoquaient des sensations inquiétantes. Le passage à des pneus Supercorsa a résolu le problème, confirmant que l'origine venait des pneus, les roulements de colonne et la vidange de fourche étant neufs.
Il a été précisé que le pneu BT14 n'avait pas été acheté sur le forum, et que le motard prévoyait de monter des Power One.
Sensation Bizarre au Guidon sur K1300R
Un propriétaire de K1300R a décrit une sensation bizarre au guidon : la moindre aspérité de la route donnait l'impression que la moto changeait de direction, comme si elle roulait continuellement dans une rainure.
La pression des pneus a été vérifiée (2.5 avant, 2.9 arrière). Les pistes envisagées étaient un amortisseur de direction/colonne, mais aucun point dur n'a été détecté à l'arrêt, ni d'à-coup. Une structure de pneu endommagée a été évoquée, bien que les pneus aient environ 6000 km. L'équilibrage a été vérifié sans anomalie apparente, et aucune vibration n'était ressentie en roulant. Les joints rotules semblaient bons.
Une référence a été faite à un post de 2016 concernant des rotules Duolever HS sur des motos à 30 000 km. La question a été posée de savoir si cela pouvait être le cas pour une moto de 2014, et si ce phénomène pouvait être détecté à l'arrêt.
Il a été suggéré que sur le K1200LT, la rotule, bien que sans jeu apparent, avait été changée lors du remplacement des amortisseurs. Cependant, les roulements du bras oscillant étaient "rincés" et provoquaient une sensation de "twiste", donnant l'impression que l'avant s'en allait alors que c'était l'arrière qui déconnait.
Concernant une rotule de Duolever, il a été indiqué que le problème se manifestait à basse vitesse, en deçà de 60 km/h, et disparaissait à vitesse plus élevée. Pour le diagnostic, il est nécessaire de lever l'avant de la moto et de tirer la roue avant d'avant en arrière pour détecter du jeu.
Il a été précisé que la sensation pouvait également se produire à vitesse plus soutenue, mais était plus prononcée à faible allure.
Il a été mentionné que sur une K1200LT, rien n'était perceptible à l'arrière sur béquille, et pourtant la rotule avait été changée. La question a été posée sur la manière de contrôler les roulements du bras oscillant et les rotules, ainsi que sur la difficulté de l'intervention.
Il a été suggéré de vérifier les roulements de la roue avant. Pour le contrôle, il est possible de tourner le guidon en butée et de maintenir la roue en essayant de la bouger dans différentes directions, ou de démonter la roue.
Pour le changement de la rotule, une clé plate de 47 et une rallonge sont nécessaires, ainsi que l'aide d'une personne pour maintenir l'équilibre de la moto. Les roulements de roue sur K12/K13 sont considérés comme très robustes. Les roulements du bras oscillant, bien que difficiles à détecter sans démontage, peuvent être la cause du problème.
Il a été demandé si l'outillage pour les roulements du bras oscillant était aussi simple que pour les rotules, et s'il était nécessaire de démonter l'arrière de la moto.
Il a été indiqué que pour les roulements du bras oscillant, le principe était le même, et que BMW avait prévu des trous pour faciliter leur extraction avec un chasse-goupille.
Le motard a confirmé que le changement des roulements du bras oscillant représentait un travail conséquent.
Après une vérification attentive, il a été constaté que jusqu'à 70 km/h, la moto réagissait vivement aux aspérités de la route, comme sous l'effet de rafales de vent. Un claquement/cognement a été ressenti lors des freinages, avec une différence de "texture" dans les premiers centimètres de détente. Les roulements de roue n'ont pas posé de problème, et aucun jeu n'a été détecté.
Il a été signalé que le changement des rotules avant sur K1300R était complexe, nécessitant un outillage spécifique, un chauffage pour le démontage et une graisse spéciale.
Il a été suggéré que le problème pouvait provenir des rotules, mais qu'il était préférable de faire un diagnostic par un concessionnaire.
La moto a été essayée par le concessionnaire, qui a confirmé que le problème pouvait venir des rotules du Duolever.
Après avoir augmenté la pression des pneus de 0.3 bar, la situation s'est nettement améliorée. Le changement des pneus a été envisagé avant d'entreprendre des réparations coûteuses.
Il a été suggéré que certains pneus convenaient mieux à certains types de machines que d'autres.
Il a été noté que plusieurs propriétaires de K1300 avaient résolu des problèmes de louvoiement en changeant de pneus, même avec des montes similaires.
Il a été mentionné que le Duolever était très sensible à l'usure des pneus et pouvait provoquer une usure en facette.
Un cas d'usure déformée du pneu avant, non visible à l'œil nu, avait été à l'origine d'un bruit étrange.
Il a été précisé que les pneus n'avaient pas de "tétines" mais des aiguilles de caoutchouc neuves et qu'ils avaient un an.
Il a été suggéré de vérifier également les roulements de roue.
Une sensation similaire, bien que moins prononcée, avait été observée avec un Telelever, causée par la rotule supérieure de l'amortisseur avant.
BMW Motorrad. Unstoppable Technology.
Comprendre les Instabilités de Conduite de la Moto
Les problèmes d'instabilité de conduite d'une moto sont souvent liés à la partie-cycle.
Louvoiement et Guidonnage : Distinction et Causes
Le louvoiement se caractérise par des oscillations latérales de la moto. Il peut être influencé par le réglage des suspensions, notamment une fourche avant trop dure ou une huile usagée.
Le guidonnage, plus gênant et dangereux, est aussi soudain que brutal. Il survient le plus souvent en phase d'accélération et se traduit par des mouvements rapides de la direction, pouvant aller jusqu'à heurter les butées de direction.
L'usure des pneus est un facteur aggravant majeur pour ces phénomènes.
Le shimmy est une forme de guidonnage qui se produit lors de la décélération et à basse vitesse, lorsque la moto perd son équilibre gyroscopique pour retrouver un équilibre naturel par gravité.
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