Bien que créée à Pantin en région parisienne, la marque Motobécane est intimement liée à la ville de Saint-Quentin. La marque, qui a véhiculé plusieurs générations sur ses mobylettes dont elle a inventé le concept et le nom, a vécu dans la capitale de l'Aisne ses heures de gloire.
C'est une marque qui parle à des générations entières de Français. Une marque qui fleure bon les sorties d'usine des années 60 et les sorties de lycée des années 80. Une marque qui agite collectionneurs et nostalgiques lorsqu'on l'évoque. Motobécane a été pendant plus de 80 ans un fleuron de l'industrie française.
Les origines : de Pantin à la MB1
L'aventure Motobécane commence à Pantin en région parisienne. Charles Benoît, Abel Bardin et Jules Benezech s'associent pour créer une entreprise de production et de vente de motos. L'engin est à la mode et la demande, forte, notamment en moyenne cylindrée. La concurrence aussi.
Charles Benoît, qui a fait un séjour aux États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, propose une moto aux courbes inédites : "il a été totalement inspiré par l’esthétique des motos américaines : réservoir très long, guidon large rejeté vers l’arrière et toujours une ligne très fluide", énumère Patrick Barrabès, historien de Motobécane. "Ce qui se démarquait totalement des productions françaises de cette époque qui étaient des motos plutôt rondouillardes, de forme classique européenne."
La MB1, premier modèle de moto à sortir de ce qui se nomme encore Les ateliers de Motobécane, est commercialisée en 1923. "La MB1 est une moto assez simple finalement : une 175 cm³, deux temps, sans boîte de vitesses, freins légers, transmission par courroie sur la jante arrière", explique Emmanuel Delville, historien de la marque. "Un modèle relativement simple aussi à prendre en main même si, sans boîte de vitesses ni embrayage, la moto calait à chaque fois qu’on s’arrêtait et qu’il fallait la redémarrer en pédalant !"
La machine remporte un franc succès et les fondateurs de Motobécane décident de lancer d'autres modèles de motos de moyenne cylindrée. Parallèlement, en 1926, ils créent une filiale, Motoconfort, pour s'essayer à la production et à la vente de motos plus puissantes et aux finitions plus luxueuses.
"Comme la marque n’avait que trois ans, ils ont eu peur de sortir un modèle raté et par voie de conséquence, de gâcher la réputation de la MB1", raconte Patrick Barrabès. "Donc le modèle qui est sorti, c’était un 308 cm³ qu’ils ont appelé la Motoconfort. Comme ce modèle a bien marché aussi, ils en ont profité pour créer les deux marques en parallèle, Motobécane et Motoconfort."
Les nouveaux modèles de motos s'enchaînent et Les ateliers de Motobécane deviennent un acteur économique important de la France des années 30. L'usine, toujours à Pantin, passe la Seconde Guerre mondiale en fabriquant des bicyclettes, quelques 100 cm³ et des moteurs de pompes à incendie pour les Allemands, l'usine ayant été réquisitionnée par l'occupant.
La révolution Mobylette : une invention hollandaise ?
C'est en 1949, lors du Salon de Paris, que le destin de l'entreprise va exploser : Max Ender, un célèbre journaliste de la revue Motocycle, découvre, par hasard, relégué dans la salle de pause du stand de la marque, un cyclomoteur différent de ceux vendus par Vélosolex depuis 1945. Il l'essaye et écrit un article dithyrambique à propos de ce véhicule nommé "mobylette", qui va vite devenir une marque déposée.
"Aujourd’hui, tout le monde dit mobylette. Mais la mobylette, c’est un nom commercial : c’est le nom du premier modèle créé par Motobécane, la V3", rappelle Emmanuel Delville. "C’est un nom déposé, une marque déposée par Motobécane." Le succès est immédiat et les commandes de cette invention française affluent.
La véritable histoire de sa conception n'a pourtant été découverte qu'il y a quelques années : la mobylette n'est pas une invention du bureau d'études de Motobécane. Elle vient des Pays-Bas, d'une filiale de Arnhem plus précisément qui travaillait sous licence Motobécane.
"Willem Kaptein, le directeur, tombe un jour sur un vélo qui était stocké dans les réserves de l’usine. Il se dit que ce vélo plairait bien au marché hollandais", révèle Patrick Barrabès. "Et il dit à Charles Benoît "est-ce que vous pouvez me construire un prototype, mais 30 % plus gros ?" Pourquoi 30 % plus gros ? Parce que la Hollande, c’est 17 kg en moyenne de charge sur le porte-bagage, des vélos utilisés énormément à titre utilitaire et un pays plat. Donc il faut des vélos costauds, peu importe s’ils sont lourds."
Ils construisent ce vélo, l’amènent en Hollande et lors d’une réunion d’ingénieurs à Arnhem, il y a un qui dit : "on a un petit moteur de 50 cm³ qui est utilisé déjà sur une bicyclette à moteur auxiliaire. On pourrait peut-être bien l’adapter sur ce vélo en inventant une transmission primaire bien particulière à courroie et une transmission secondaire par chaîne". C’est ce qu’ils font.
Ils présentent ce prototype à un comice agricole à côté d’Arnhem avec, à côté du prototype, des feuilles de souscription. Ils arrivent à récupérer une centaine de demandes de souscription. Willem Kaptein se rend à Paris avec son prototype pour demander à Charles Benoît de le mettre en production. Mais le patron de Motobécane ne croit pas que cet engin puisse trouver un marché et le cache dans la salle de pause de son stand au Salon de Paris.
"Il n'y croit pas parce que ce n'est pas son idée !", concède Patrick Barrabès.
Car, après la parution de l'article de Max Ender, tout le monde veut une mobylette. Ce que Charles Benoît appellera "le petit engin mû par un vent de dos permanent" devient LE véhicule de la classe ouvrière : robuste, simple d'utilisation, léger, facile à réparer, qui ne consomme pas beaucoup, pas cher à l'achat. D'autant que, dans les années 50, la voiture est encore largement un produit de luxe, de confort et de loisir.
En 1957, sort l'un des plus gros succès de la marque, l'AV88, plus communément appelée "la bleue".
Saint-Quentin : le cœur industriel de Motobécane
Dès lors, l'usine de Pantin devient rapidement trop petite. Motobécane cherche un nouvel endroit pour construire une unité de production plus grande. Ce sera une ancienne usine de tissage rue de la Fère, au faubourg d'Isle à Saint-Quentin, abandonnée depuis les années 30 et bombardée pendant la seconde guerre mondiale. Nous sommes en 1951.
"Saint-Quentin offrait ce potentiel en termes de locaux, mais aussi de main-d’œuvre puisque les ouvriers du domaine textile qui avaient l’habitude de piloter des machines à tisser étaient parfaitement compétents pour travailler sur des chaînes de production mécanique", rappelle Frédéric Pillet, chargé d'études documentaires à la ville de Saint-Quentin. "Il y a un certain retentissement parce que ces usines qui étaient fermées redémarrent. Et le redémarrage est assez rapide puisque dès la fin de 1951, il n’y a pas loin de 250 ouvriers."
Et cela va encore augmenter très rapidement : en 1954, Motobécane rachète une deuxième usine boulevard du maréchal Juin. Puis peu de temps après, une troisième usine là où aujourd’hui il y a l’IUT, rue d’Ostende. C’est un développement très rapide donc très important pour le développement économique de la ville.
Si Motobécane s’installe à Saint-Quentin, ce n’est pas forcément pour produire pour le bassin saint-quentinois. C’est parce qu’on est au cœur de plusieurs bassins industriels : le bassin parisien, le nord de la France avec les mines et l’Alsace-Lorraine. Saint-Quentin est au cœur de ce triangle industriel.
Au plus fort de son histoire, Motobécane à Saint-Quentin, c'est 4 200 emplois directs et jusqu'à 6 000 autres dans l'Aisne. On travaille chez Motobécane de père en fils, de grand-père en petite-fille.
"Travailler chez Motobécane, c’était vécu comme une chance : c’était une histoire de famille. Quand un oncle et un père travaillaient chez Motobécane, c’était obligatoire pour le fils qu’il travaille chez Motobécane", selon Emmanuel Delville. D’autant que Motobécane, ce n’était pas uniquement de la production de véhicules : les meubles utilisés dans l’usine étaient fabriqués par des menuisiers employés par la société. Les cuisiniers, c’était des cuisiniers Motobécane.
Une époque que Fernand Macaigne a bien connue. Il est entré chez Motobécane en 1960 comme mécanicien cycles. Il s'occupait du contrôle qualité des mobylettes. "Quand je suis rentré chez Motobécane, rue de la Fère, c’était un peu vieillot. C’était des vieux locaux. Et comme ça n’était pas étalé, c’était des ensembles de petits ateliers. À tel endroit, on faisait ça. À côté, dans une autre pièce, on faisait autre chose. Et tout ça dans des locaux qui n’étaient pas très bien éclairés. C’était un peu l’ambiance de "dans le temps", de ce qu’on voyait dans les usines à la télévision après la guerre. On ne faisait que de la mobylette. Les premières 32 avec de grandes roues rayons, avec le petit moteur 49.9, le pédalier et tout ça", se souvient celui qui sera ensuite testeur des motos de la marque.
Mais quand on est arrivés à Rouvroy, là, c’était l’espace, la lumière. Le moyen de travailler n’était plus du tout le même.
L'apogée et le déménagement à Rouvroy
Car les locaux de la rue de la Fère deviennent eux aussi rapidement trop petits. Il faut une nouvelle fois déménager. Une usine flambant neuve est construite à quelques kilomètres, à Rouvroy. "On appelait ça l’usine moderne Motobécane parce que c’était moderne, avec de belles lignes de production, bien propres, bien tendues", raconte Emmanuel Delville, historien de la marque. "Et le bâtiment a été conçu en partenariat avec les architectes qui avaient conçu l'usine Renault de Douai qui venait d’être terminée. Et ils sont partis un peu sur le même principe avec des bâtiments qui communiquent entre eux. Chose qui n’était pas possible dans l’ancienne usine."
Les premières presses sont mises en fonctionnement en janvier 1963. Une année où l'on a frôlé les 900 000 cyclomoteurs produits. C'est l'apogée économique de Motobécane. Une mobylette sort des ateliers toutes les 7 secondes.
Le savoir-faire et l'expertise de la marque sont connus et reconnus. La mobylette s'exporte à travers le monde : Inde, Taïwan, Vietnam, Brésil, Bolivie, Iran, Turquie, Thaïlande, Maroc, Île Maurice, Mali, Burkina Faso, Côte d’Ivoire.
Bernard Happe se souvient de ces voyages qui l'ont emmené aux quatre coins du monde pour Motobécane : entré en 1962 dans l'entreprise, il était chargé d'implanter les lignes de productions à l'étranger. "Les entrepreneurs étrangers venaient à Saint-Quentin, ils disaient "j’aimerais bien fabriquer ce cyclomoteur. Il serait utile dans mon pays". Dans certains cas, il ne fallait pas de gros investissements. Simplement du matériel de peinture, de soudure et de montage. (...) Il y avait une qualité Motobécane. Les outillages pour lancer une production à l’étranger étaient réalisés soit à Saint-Quentin, soit chez un sous-traitant. On envoyait les mêmes outillages que ceux qu’on utilisait à l’usine de Saint-Quentin. Il y avait de la concurrence parce qu’il y avait de la place pour tout le monde. Mais Motobécane restait leader."
Visite de l'usine Motobecane 1975
La grande force de Motobécane : l'innovation et la diversification
La grande force de Motobécane, c'est son bureau d'études. "On a des prototypes de voitures, de moteurs à injection. Il y a aussi des tondeuses, des tronçonneuses. Il y a énormément de produits qui ont porté le nom de Motobécane", énumère Emmanuel Delville. "La marque n’est jamais restée sur ses lauriers et essayait de trouver de nouvelles opportunités. La partie moto et l’injection électronique, ça a été pensé et réfléchi. Il y a eu des prototypes. En 1970, la marque a conçu des mobylettes avec des moteurs électriques."
Cependant, au tournant des années 70, les utilisateurs commencent à se lasser de se déplacer en mobylette sous la pluie et dans le vent. La voiture s'est démocratisée. La direction de Motobécane fait de mauvais choix. L'inventivité de ses ingénieurs s'essouffle. Et la concurrence prend des parts de marché.
Le déclin et la reprise par Yamaha
Motobécane s'enrhume et c'est tout Saint-Quentin qui tousse. "En 1973/1974, Motobécane ne fabriquait que de l’utilitaire c’est-à-dire des engins pour aller au travail. Ils n’ont pas vu l’évolution du cyclomoteur vers des engins ludiques, de plaisir", regrette Patrick Barrabès. "Ils ont loupé tout un créneau de clientèle qui est parti vers des marques italiennes et japonaises."
Charles Benoît, qui était toujours décideur, n’avait pas forcément la bonne vision sur l’évolution qu’il fallait donner à la mobylette. Il aurait fallu en faire un engin beaucoup plus sportif et beaucoup plus ludique. À la mort de Charles Benoît, ses successeurs ont fait des erreurs de gestion. Et il y a eu de mauvais choix quand ils ont voulu revenir à la moto. Déjà en 1969, ils ont travaillé sur une 350 cm³ trois cylindres 2 temps alors qu’il aurait fallu travailler sur un 4 temps bicylindres beaucoup plus économique. Et cette 350 est sortie pile au moment du premier choc pétrolier.
Le coup fatal est porté par l'obligation du port du casque pour les conducteurs et les passagers de deux roues motorisés, mise en place en octobre 1979.
En 1985, Motobécane dépose le bilan. 30 % des effectifs de l'usine de Rouvroy sont licenciés. Pour sauver la marque, un consortium de rachat est formé par le conseil régional de Picardie, Fichtel & Sachs (un constructeur allemand de deux roues) et Yamaha qui avait déjà acheté des parts de l'entreprise un an plus tôt.
Si les licenciements ont été difficilement acceptés par les salariés, le rachat par Yamaha et l'arrivée des Japonais n'ont pas été mal vécus. "Ce qui était difficile, c’était la différence de langue", se souvient Fernand Macaigne. "Et puis, ce qu’on faisait, ça ne correspondait pas à leur cahier de charge. Il fallait qu’on fasse ce qui était sur leur cahier des charges." Ce que confirme Bernard Happe : "quand les Japonais sont arrivés, ils étaient sympathiques. Ils ont été bien accueillis dans l’usine. Et quand il y a eu un peu de restructurations, ça a été bien vécu parce que c’était pour améliorer. C’est une autre culture qu’on a découverte peu à peu."
Mais si Yamaha a investi à Rouvroy, ce n'est pas pour continuer à fabriquer des mobylettes qui se vendent mal. Il faut relancer la production du site.
"Quand Yamaha est arrivée, l’usine était vieillissante. Elle datait de 1961. Elle avait déjà 25 ans et n’était pas forcément aux normes que les Japonais avaient pour leurs propres productions. Et les produits, c’était toujours des mobylettes", raconte Emmanuel Delville. "Donc il fallait peut-être renouveler un peu. Et il se trouve que Yamaha avait un produit qui ne marchait pas au Japon et outre-Atlantique. Donc ils ont amené le Booster en France. Et c’est ça qui a relancé l’usine de Rouvroy parce que ça a été un succès phénoménal en France."
Deuxième carton pour la marque : jusqu'à la fin de sa fabrication en 1999, le Booster MBK se sera vendu à un million d'exemplaires.
L'héritage de Motobécane aujourd'hui
Aujourd'hui, l'usine emploie 650 salariés. Elle produit des motos de grosse cylindrée et des scooters de 125 à 300 cm³. 27 machines sont fabriquées par heure.