L'Kawasaki ER6n, version roadster sans carénage de la populaire ER-6f, a su conquérir un large public grâce à son agilité, sa facilité de conduite et son caractère moteur pétillant. Au fil des années, ce modèle stratégique pour la marque Kawasaki a connu plusieurs évolutions visant à améliorer ses performances, son esthétique et son confort, tout en conservant son esprit accessible et ludique.
Origines et Premières Générations
L'ER-6 a marqué une rupture stylistique avec son prédécesseur, l'ER-5, grâce à l'œuvre du designer Shunji Tanaka. Le moteur, entièrement nouveau, a contribué à redéfinir le caractère de ce roadster. La version carénée, l'ER-6f, est arrivée deux mois après la version naked, mais son succès fut plus mitigé.
Dès 2005, des améliorations ont été apportées pour pallier les problèmes de vibrations, un point délicat du modèle initial. En 2009, Kawasaki a retravaillé son best-seller avec des ajustements subtils mais significatifs.
Évolutions Majeures et Restylages
L'année 2012 a été marquée par des modifications importantes. Les clignotants, auparavant intégrés aux écopes, ont été déplacés de part et d'autre du phare, donnant un nouveau visage à la moto. Un cadre périmétrique double poutre en acier a remplacé l'ancien cadre de type "diamant", renforçant le dynamisme et potentiellement la fiabilité suite à quelques cas de fissures apparus sur les générations précédentes. Le bras oscillant a également été remplacé par un élément à doubles tubes.
Le design de la troisième génération de l'ER-6n a suivi la tendance, devenant plus incisif. Le tête de fourche a évolué vers un style plus "bio-mécanique", le réservoir intègre désormais une partie avant constituée du cache de la boîte à air, et le sabot a adopté un dessin plus aiguisé. Les écopes de radiateur se sont débarrassées des clignotants, et des caches de protection pour les tubes de fourche ont fait leur apparition.
Améliorations Ergonomiques et Esthétiques
L'ergonomie et la facilité d'utilisation ont également été au cœur des préoccupations. La selle à double étage améliore le confort, tandis qu'un nouveau tableau de bord a été installé entre les branches du guidon. Bien que stylistique, cet élément marque le retour d'un compte-tours à aiguille, complété par des fonctions telles que l'autonomie restante, la consommation instantanée et moyenne, et un témoin de conduite économique.
La version 2012-2016, tout en préservant l'essentiel, a pris plus de risques en matière de design. Le blanc s'est imposé comme une couleur attrayante. Seule critique récurrente, l'intégration des poignées passager a parfois été jugée moins réussie.
Performances et Comportement Routier
Le bicylindre de l'ER-6 a été revu pour offrir plus de couple à bas régime et dans la plage d'utilisation optimale, rendant le caractère du twin plus souple en bas. La puissance a été lissée pour une conduite plus agréable, même si certains utilisateurs notent un caractère moins "vivant" à haut régime comparé à d'autres modèles, mais une linéarité appréciable.
Sur la route, l'agilité et la facilité de conduite de l'ER-6n 2012 se confirment, notamment dans les enchaînements de virages. Le grip des pneus assure une bonne tenue de route, bien qu'il faille rester prudent sur surfaces humides ou gravillonnées. Les interventions sur les gaz ou les freins en courbe sont transparentes, influençant peu la trajectoire.
Le train arrière peut parfois montrer une tendance à sautiller sur les petites bosses, surtout à rythme soutenu, mais le freinage reste efficace et parfaitement dosable, permettant d'affiner sa technique. La sonorité rageuse du Twin au-delà de 7 000 tr/min, les pétarades aux décélérations, et le bon travail des suspensions qui gomme la majorité des aspérités, contribuent au plaisir de conduite.
Vitesse Maximale et Motorisation
Théoriquement, la vitesse maximale de l'ER-6n flirte avec les 230 km/h, atteignant environ 130 km/h au compteur sur le dernier rapport, juste après les 6000 tr/min. Le moteur, avec son pot plus volumineux et ses nouvelles entrées d'air latérales, offre une sensation d'étirement des bras du pilote, même si le moteur se sent plus à l'aise entre 7 000 et 9 000 tr/min, sans qu'il soit nécessaire de monter au-delà de 9 000 tr/min.
Essai de la Kawasaki ER6-n 2013 (35kw)
Version Performance et Options
Kawasaki propose également des versions "Performance" pour ses modèles les plus dynamiques. L'ER-6n Performance bénéficie d'un "pack sportif" pour compléter son look et ses performances. Un échappement Akrapovič peut réduire le poids de 4 kg, augmenter la puissance de 5 ch et le couple de 0,4 mkg. Un capot de selle et un sabot assortis complètent l'ensemble. Des améliorations côté freins et pneus sont également au programme.
Sécurité et Options ABS
L'option ABS, avec le dernier modèle Bosch 9M en 2012, représente un coût supplémentaire de 600 euros. Kawasaki justifie ce prix par des coûts incompressibles et des marges déjà basses. Il est cependant conseillé de ne pas négliger cette option pour affronter des conditions difficiles, notamment en hiver.
Coût et Assurance
Le prix de la ER-6n 650 en 2016 était de 5 999 € en France. Les discussions sur l'assurance révèlent des tarifs variables en fonction de l'âge, de l'expérience et de la compagnie d'assurance. Pour les jeunes motards ou ceux ayant peu d'expérience, les assureurs spécialisés comme la Mutuelle des Motards (MDM) ou la Macif peuvent proposer des tarifs intéressants, bien que les garanties diffèrent. Les simulations montrent que pour un tiers sans vol, le coût pouvait avoisiner les 600-690€ pour un motard novice.
Positionnement et Avenir
Malgré l'érosion progressive de ses ventes, la Kawasaki ER-6 demeure un modèle stratégique pour la marque, se classant comme le deuxième modèle le plus vendu après la Z 800. Après la refonte de 2009, la version 2012 a marqué un changement plus audacieux. Après des années de domination, elle doit aujourd'hui partager son leadership avec des concurrentes comme la Yamaha MT-07. Des rumeurs ont circulé sur un restylage pour les années suivantes, voire l'arrivée d'une potentielle ER-7.
