Le Bol d'Or : Une course d'endurance mythique
Le Bol d'Or est une compétition motocycliste d'endurance qui se déroule annuellement en France. Sa création remonte à 1922, sous l'impulsion d'Eugène Mauve, au sein de l'Association des anciens motocyclistes militaires (AAMM), qui deviendra plus tard l'Association des moto-cyclecaristes de France (AMCF). Cette épreuve est reconnue comme la première course d'endurance de 24 heures au monde. Elle bénéficie aujourd'hui du soutien des Éditions Larivière.
Dans les années 1970, le Bol d'Or était un rendez-vous incontournable pour les meilleurs pilotes de l'Endurance et les stars des Grands Prix. Le nom de la compétition, "Bol d'or", trouve son origine dans une épreuve cycliste sur piste d'endurance de 24 heures, créée en 1894 par le journal Paris-Pédale. La récompense pour le vainqueur de cette course cycliste était un bol en bronze, offert par les Chocolats Menier.
Les débuts du Bol d'Or : De Saint-Germain-en-Laye à Linas-Montlhéry
Les premières éditions du Bol d'Or se sont disputées sur le circuit des Loges, puis sur le circuit de la Ville à Saint-Germain-en-Laye, avec une brève exception en 1927 à Fontainebleau. Les marques françaises étaient alors bien représentées, avec des victoires pour Monet-Goyon (500 cm3) en 1930 et Jonghi (350 cm3) en 1932. La vitesse moyenne des vainqueurs a connu une progression notable, passant de 58,51 km/h en 1923 à 84,87 km/h en 1936.
Après la Seconde Guerre mondiale, Maurice Vimont, successeur d'Eugène Mauve à l'AMCF, reprend l'organisation de l'épreuve, épaulé plus tard par Marcel Delaherche et Luc Méloua sur le plan technique. Les machines d'avant-guerre côtoyaient des moteurs plus modernes de marques allemandes (BMW, DKW), anglaises (Matchless, Norton, Triumph, Velocette), françaises (Monet-Goyon, Motobécane, Terrot) et italiennes (Moto Guzzi).
Gustave Lefèvre : La première légende du Bol d'Or
Le circuit de l'autodrome de Linas-Montlhéry, avec ses 6,3 km empruntant une partie de l'anneau de vitesse, est devenu le théâtre des exploits des pilotes. Durant cette période, les machines anglaises, notamment les Norton Manx monocylindres 500 cm3 et les Triumph vertical twin 500 cm3, dominaient la compétition. Des équipes d'usine étrangères comme BMW (bicylindre flat twin 500 cm3), Jawa (bicylindre 2-temps 350 cm3) et Puch (2-temps 250 cm3) ont également remporté des victoires, tout comme une Moto Guzzi (250 cm3) italienne. L'équipe hongroise Panonia a également participé sans toutefois s'imposer.
C'est Gustave Lefèvre, surnommé "Tatave", qui s'est imposé comme la première véritable légende du Bol d'Or, remportant sept victoires entre 1947 et 1957. À partir de 1954, la réglementation autorise deux pilotes par machine, qui se relaient lors des ravitaillements et des interventions rapides sur la moto. La vitesse moyenne des vainqueurs a continué d'augmenter, passant de 97,16 km/h en 1952 à 113,90 km/h en 1960.
La renaissance du Bol d'Or face à l'arrivée des motos japonaises
L'épreuve a connu une véritable renaissance avec l'arrivée massive des motos japonaises, dont deux modèles ont particulièrement marqué les esprits : la Honda CB 750 Four avec son moteur quatre-cylindres 4-temps et la Kawasaki 500 H1, réputée pour son moteur trois-cylindres 2-temps. En 1969, la Honda s'est imposée, tandis qu'en 1970, les machines anglaises ont pris leur revanche grâce à la Triumph Trident (750 cm3) qui a atteint une vitesse moyenne de 123,30 km/h.
Le Circuit Bugatti et la domination japonaise
Le Bol d'Or a été intégré à la Coupe d'endurance de la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), aux côtés d'autres épreuves prestigieuses comme celles du Nürburgring (Allemagne), de Zolder ou Spa (Belgique), de Truxton (Grande-Bretagne), de Barcelone (Espagne) et de Misano ou Mugello (Italie). À partir de 1972, les machines japonaises ont instauré une véritable domination sur la course. La vitesse moyenne des vainqueurs a continué de grimper, passant de 113,495 km/h en 1971 (Triumph Trident 750 cm3) à 134,81 km/h en 1977 (Honda RCB 1 000 cm3).
Direction le Sud et l'ère des championnats d'endurance
L'épreuve s'est successivement inscrite au championnat d'Europe d'endurance moto, à la Coupe d'endurance de la FIM ou au championnat du monde d'endurance moto, selon les années. Dès 1982, le nombre de pilotes par machine est passé à trois. En 1994, Dominique Sarron a égalé le record du nombre de victoires. La vitesse moyenne des vainqueurs a atteint 145,97 km/h en 1978 (Honda 1000 RCB) pour culminer à 168 km/h en 1997 (Kawasaki ZX-7R 750 cm3).
La suprématie de Suzuki et l'évolution du circuit
Entre 1999 et 2011, la suprématie de Suzuki a été ponctuée par deux victoires de Yamaha : en 2000 avec l'YZF-R7 (pilotes Jean-Marc Delétang, Fabien Foret et Mark Willis) et en 2007 avec l'YZF-R1 (équipe GMT94, pilotes David Checa, Sébastien Gimbert et Olivier Four). En 2011, le Bol d'Or a été déplacé au troisième week-end d'avril, rompant avec sa tradition de mi-septembre. Vincent Philippe est devenu co-recordman du nombre de victoires cette année-là.
De 2012 à 2014, Kawasaki (SRC) a dominé la compétition. En 2014, l'épreuve s'est déroulée sur un circuit de 4,411 km, accueillant cinquante-sept concurrents. Charles Krajka, vétéran des Bol d'Or, était membre d'honneur du comité d'organisation. La vitesse moyenne des vainqueurs, qui était de 141,74 km/h en 2000, a atteint 154,90 km/h.
Retour au Castellet et nouveaux formats
L'année 2015 a marqué le retour du Bol d'Or sur le circuit Paul-Ricard, attirant environ 74 000 spectateurs. Le team Kawasaki SRC s'est imposé, tandis que le SERT a été sacré champion du monde FIM EWC. En 2016, le championnat FIM EWC a débuté sous un nouveau format, s'étendant de septembre à juillet, avec une ouverture au Bol d'Or et une finale aux 8 Heures de Suzuka. Cette édition a vu la qualification et la 23ème place (12ème dans sa catégorie) du premier équipage 100% féminin, le Girls Racing Team.
En 2021, après une interruption en 2019 due à la pandémie mondiale, le Bol d'Or a été remporté par le team Yoshimura SERT Motul (pilotes Xavier Simeon, Sylvain Guintoli et Gregg Black), établissant un record absolu de 704 tours.
100 ans du Bol d'Or : Une édition exceptionnelle
L'édition du centenaire du Bol d'Or a été marquée par une course riche en rebondissements, où le team français Viltaïs Racing Igol, au guidon d'une Yamaha R1, s'est imposé face aux équipes officielles.
La "But" : Une moto controversée et innovante
Au-delà du Bol d'Or, le texte aborde l'histoire de la moto "But", un projet ambitieux mené par Éric Offenstadt. Hervé Guilleux, dernier pilote en titre de la But, la décrit comme "Une idée merveilleuse, mais pas une véritable moto de course". Cette moto, aujourd'hui reléguée au musée, a marqué par ses innovations techniques malgré des résultats bruts décevants.
Les débuts d'Éric Offenstadt et la genèse de la "But"
Éric Offenstadt, surnommé "Pépé", était connu pour son franc-parler et ses idées novatrices. Après des débuts en compétition moto dans les années 60, il s'est orienté vers la course automobile avant de revenir à la moto en 1970. Il a immédiatement cherché à concrétiser ses concepts techniques : freins à disques, réservoir sous le moteur, châssis monocoque, roues en alliage léger, et plus tard un cadre poutre en alliage coulé.
La "But" a vu le jour grâce au soutien financier de la chaîne de magasins d'électroménager But. Cependant, la personnalité d'Offenstadt et le manque de résultats ont suscité des critiques dans le milieu motocycliste. Certains estimaient qu'il n'avait pas su rendre l'ascenseur à son sponsor et avait desservi l'image de la moto auprès d'éventuels financiers.
Innovation et limites techniques de la "But"
Initialement nommée "HO" (Offenstadt-Houzé), la moto fut présentée en février 1977. Elle se distinguait par une suspension avant à roue tirée, un amortisseur unique, un système anti-plongée, et un moteur bicylindre deux temps maison (350 et 500 cc) avec une alimentation révolutionnaire à deux carburateurs. D'autres innovations incluaient une suspension arrière à flexibilité variable et un système de freinage intégral au pied.
Ces éléments ont rapidement été abandonnés en raison de la difficulté de mise au point. Les frères Chevallier, chargés du développement, ont présenté une nouvelle version en février 1978, portant les couleurs de But. Cette moto, dotée d'un châssis-coque en tôle d'aluminium et de fonderies en magnésium, coûtait à l'époque près de 24 millions d'anciens francs.
Les défis de la mise au point et le rôle d'Hervé Guilleux
La première saison de la But fut catastrophique, marquée par des problèmes de mise au point et des serrages chroniques. Malgré un nouveau moteur plus fiable et un budget revu à la hausse en 1979, les frères Chevallier ont fini par abandonner le projet à la mi-saison. Hervé Guilleux a alors hérité du guidon de la 350 But, équipée d'un moteur Yamaha TZ, et a réalisé une performance remarquable en terminant quatrième du Grand Prix de France au Mans, devançant même Kork Ballington.
Cette performance a relancé l'intérêt pour la But, mais le moteur maison HO n'a jamais réussi à rivaliser avec la concurrence. La partie-cycle, quant à elle, présentait des innovations notables : un châssis-coque léger intégrant le réservoir, une géométrie soignée pour reporter le poids vers l'arrière, et une suspension avant originale conçue pour améliorer la stabilité et la maniabilité.
La suspension avant de la "But" : une conception audacieuse
La suspension avant de la But se distinguait par plusieurs caractéristiques. Elle visait à maintenir constante la distance entre le centre de gravité et le point de contact de la roue avant, tout en permettant une variation de la chasse pour optimiser la stabilité en accélération et la maniabilité au freinage. Le guidage et le rendement de la suspension étaient améliorés par l'absence de frottements entre tubes et fourreaux. Le système anti-plongée utilisait la réaction de l'étrier sur le disque pour assister le ressort au freinage.
Essai de la "But" : Performances et comportement routier
Lors d'un essai sur le circuit de Nogaro, Hervé Guilleux a piloté deux versions de la But, équipées de moteurs Yamaha TZ 250 et 350 cc. La moto se caractérisait par une position très basse, un réservoir reculé et un empattement supérieur à celui d'une Yamaha TZ. Le pilote était assis très bas, dans l'axe de poussée, ce qui favorisait la répartition des masses vers l'arrière.
Malgré les innovations, la But a continué de souffrir de problèmes de mise au point et d'un moteur perfectible. La suspension avant, bien qu'audacieuse, présentait des complexités. La moto était plus légère qu'une TZ standard, mais son comportement dans la zone neutre entre freinage et accélération restait à améliorer.
Hervé Guilleux : Un parcours de pilote
Hervé Guilleux, né le 15 février 1956, a découvert la compétition moto dès son plus jeune âge. Après une première expérience en Coupe Kawasaki en 1973, il a obtenu des résultats probants en 1974, terminant deuxième derrière Bernard Sailler et remportant la finale de l'école de pilotage TOTAL.
En 1979, sa rencontre avec Éric Offenstadt et la conduite de la moto "But" lors du Grand Prix de France ont marqué un tournant, lui apportant une certaine notoriété. Malgré des résultats mitigés avec la But, Hervé Guilleux a continué sa carrière, pilotant notamment la Cobas 250 à moteur Rotax et terminant 20ème au championnat du monde 250cc en 1981.
Succès en endurance et en Grand Prix
La période endurance a été particulièrement fructueuse pour Hervé Guilleux, avec une victoire au Bol d'Or en 1982 et un titre de vice-champion du monde d'endurance avec Kawasaki. Sa plus belle saison en Grand Prix s'est déroulée en 1983, au guidon d'une 250 Kawasaki financée par But, où il a remporté le GP d'Espagne et terminé quatrième au championnat du monde 250cc.
Les années suivantes ont été plus difficiles, marquées par un manque de sponsors et des tentatives sur d'autres machines. Hervé Guilleux a finalement arrêté les Grands Prix pour revenir à l'endurance avant de mettre fin à sa carrière en 1988.
Un passionné toujours actif
Aujourd'hui, Hervé Guilleux reste un passionné de moto, roulant en 600 Fazer et en Speed Triple, et s'est spécialisé dans le domaine de l'informatique.
