Fonctionnement et réglage des suspensions de VTT : Guide complet

Que ce soit pour le XC Marathon, l'enduro, la DH ou d'autres disciplines, la plupart des VTT modernes, avec des débattements allant de 100 mm à 200 mm et plus, sont équipés d'une fourche télescopique et d'un amortisseur. Ces éléments de suspension jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la stabilité, du confort et de l'adhérence, transformant un VTT tout-suspendu en une machine performante sur tous types de terrains.

Le fonctionnement d'une suspension de VTT repose sur deux principes fondamentaux : le ressort et l'amortissement. Le ressort, qu'il soit hélicoïdal (acier ou titane) ou pneumatique (air), permet d'absorber les chocs et de s'adapter au poids du pilote, au terrain et au style de pilotage. L'amortissement, quant à lui, contrôle la vitesse de compression et de détente du ressort, dissipant l'énergie sous forme de chaleur pour éviter les oscillations et garantir un retour contrôlé à la position initiale (SAG).

Les différents types de ressorts et leur réglage

Les systèmes à ressort hélicoïdal et précontrainte

Dans les systèmes à ressort hélicoïdal, le ressort est conçu pour s'adapter au poids du pilote, au terrain et au style de pilotage. Pour ajuster la dureté du ressort, certains systèmes disposent d'une molette permettant de modifier la précontrainte. Augmenter la précontrainte permet d'augmenter la résistance du ressort, ce qui est particulièrement utile pour les pilotes plus lourds. Cependant, une précontrainte excessive peut affecter la sensibilité de la suspension aux petits chocs.

Les systèmes à pression d'air

Les fourches et amortisseurs de VTT à pression d'air sont ajustés à l'aide d'une pompe haute pression, capable d'atteindre jusqu'à 250 psi. Ces systèmes offrent une grande polyvalence, permettant d'ajuster finement la dureté du ressort en fonction du poids du pilote et des conditions de terrain. Il est crucial de vérifier la pression d'air mensuellement, car la température ambiante peut affecter la pression (l'air et l'huile réagissent différemment à 0°C et 30°C). Un ressort trop mou risque d'endommager le matériel en provoquant des compressions excessives ("butées") lors de chocs importants, même en pratique XC.

Pour un réglage précis du volume d'air nécessaire, l'utilisation d'un boîtier électronique de télémétrie comme le Shock Wiz est recommandée. Ce dispositif, couplé à une application mobile, analyse vos sessions de roulage et fournit des indications précises pour calibrer le volume d'air (tokens), la pression, et les réglages de compression et de détente.

Comprendre et régler la compression

La compression est un réglage du système hydraulique de la fourche et de l'amortisseur qui contrôle la vitesse à laquelle la suspension s'enfonce sous l'effet d'un choc. La molette de réglage de la compression est généralement de couleur bleue.

Réglage théorique de la compression

Pour régler cette molette bleue, la méthode recommandée est la suivante : tournez-la au maximum vers le signe "-", puis comptez les crans en la tournant vers le "+". Revenez ensuite d'environ 1/3 ou 1/2 cran vers le "-".

Impact du réglage de compression

Une compression "fermée" (réglage plus dur) ralentit la suspension lors des gros chocs, améliorant sa capacité à les encaisser. Le blocage de compression, très apprécié dans les montées et les portions roulantes, fonctionne en ralentissant, voire en empêchant, la circulation de l'huile dans la chambre hydraulique. Il est cependant essentiel de débloquer la suspension en descente pour éviter tout dommage.

Comprendre et régler la détente (rebond)

La détente, également appelée rebond ou retour, correspond à la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position initiale après avoir été comprimée. La molette de réglage de la détente est généralement de couleur rouge.

Fonctionnement et réglage de la détente

Lors de la phase de détente, l'huile circule à travers un conduit réglable, dont la section détermine la rapidité du retour. Pour régler la molette rouge, la méthode est similaire à celle de la compression : tournez-la au maximum vers le "-", puis comptez les crans jusqu'au "+". Revenez ensuite d'environ 1/3 cran vers le "-" (par exemple, sur 12 crans, revenez de 4 crans). Un mauvais réglage de la détente peut entraîner une perte d'adhérence (détente trop rapide) ou un comportement "soutenu" de la suspension (détente trop lente).

Interaction entre précontrainte et détente

Il est important de noter que plus la précontrainte du ressort est augmentée (pour un pilote plus lourd, par exemple), plus la vitesse de retour du ressort sera élevée. Par conséquent, le réglage de détente devra être ajusté en conséquence (plus "fermé").

Les systèmes hydrauliques internes : IFP, cavitation et émulsion

Les amortisseurs modernes, même ceux sans réservoir externe (piggyback), intègrent des systèmes hydrauliques complexes. L'un des composants clés est l'IFP (Internal Floating Piston), ou piston flottant.

Le rôle de l'IFP

L'IFP, également utilisé dans certaines cartouches de fourche, a pour fonction de compenser le volume de la tige de l'amortisseur lors de sa compression. Comme l'huile est incompressible, l'IFP recule pour faire de la place. Lors de la détente, l'azote emprisonné derrière l'IFP le ramène à sa position initiale. L'IFP contribue également à prévenir la cavitation.

Comprendre la cavitation et l'émulsion

La cavitation se produit lorsque l'huile, soumise à une compression très rapide, ne peut pas circuler assez vite à travers le piston, entraînant une chute de pression et un passage de l'huile à l'état gazeux. L'IFP, en exerçant une pression constante sur l'huile, aide à éviter ce phénomène. Il est important de noter que la cavitation est différente de l'émulsion, qui est la présence d'air dans l'huile, souvent due à un manque d'entretien et reconnaissable à un bruit d'aspiration lors de la compression.

Les évolutions de l'IFP

Pour réduire les frictions engendrées par le joint de l'IFP, certains fabricants remplacent le piston par une membrane (comme chez Fast Suspension, Öhlins, DVO, EXT, Cane Creek). Manitou a même combiné les deux en plaçant une membrane au centre du piston. L'IFP, en raison de la pression d'azote qu'il maintient, augmente la force nécessaire pour initier la compression de l'amortisseur. Pour améliorer la sensibilité au déclenchement, certains systèmes utilisent un ressort négatif.

Les systèmes "Twin Tube" et "Single Tube"

Ces termes font référence à la circulation de l'huile à l'intérieur de l'amortisseur ou de la cartouche.

Amortisseurs "Single Tube"

Dans un amortisseur "single tube", une partie de l'huile est envoyée vers le réservoir externe (piggyback) pour pousser l'IFP. Le reste de l'huile traverse le piston. La majorité des amortisseurs actuels sont de type "single tube" (DVO Topaz, Rockshox Super Deluxe, Fox Float X, etc.).

Amortisseurs "Twin Tube"

Dans un amortisseur "twin tube", un second tube est présent. Lors de la compression, toute l'huile est dirigée vers le piggyback, ne traversant le piston qu'en cas de compression très rapide. L'huile revient ensuite derrière le piston par ce second tube. Bien que moins courant, le système "twin tube" (Öhlins TTX22M, Fox Float X2, Cane Creek Kitsuma) offre des avantages en termes de fiabilité sur les longues descentes, de dissociation des réglages et de réduction du risque de cavitation, mais il est plus coûteux à produire.

Le blocage de suspension : rendement et sécurité

Le blocage de suspension, activé par une commande au guidon ou directement sur l'amortisseur, vise à freiner la compression pour améliorer le rendement au pédalage. Bien qu'il ne bloque jamais complètement l'amortisseur, il redirige l'huile vers un circuit de compression qui déforme des clapets, freinant ainsi significativement le mouvement. Il est crucial de débloquer la suspension en descente pour éviter d'endommager les composants.

Le ratio du cadre et son influence sur le comportement de la suspension

Chaque cadre de VTT possède un ratio spécifique, qui est le rapport entre le déplacement de la roue arrière et la compression de l'amortisseur. Ce ratio varie généralement tout au long du débattement, influençant le comportement de la suspension.

Comprendre le ratio

Un ratio élevé en début de course signifie que l'amortisseur sera plus sensible aux petits chocs, mais nécessitera un tarage de ressort ou une pression d'air plus importante pour atteindre un SAG donné. Inversement, un ratio plus faible demande moins de précontrainte pour le même SAG. Le ratio contribue également à la progressivité du système : en diminuant au cours du débattement, il rend la compression de plus en plus difficile.

Le SAG : un réglage essentiel

Le SAG (affaissement) est le pourcentage de débattement utilisé par le poids du pilote au repos. Pour le mesurer sur la fourche, placez un collier rilsan sur un plongeur, asseyez-vous sur le vélo et mesurez la distance parcourue par le collier. Un SAG d'environ 25% est une bonne base pour la plupart des pratiques, à ajuster selon vos sensations et votre discipline (les descendeurs préfèrent un SAG plus important, les pratiquants XC un SAG plus faible).

L'importance de l'entretien et des réglages professionnels

Malgré la simplicité apparente des réglages, il est fortement conseillé de s'adresser à un professionnel qualifié pour l'entretien et les réglages des suspensions. Les conseils de "copains" peuvent s'avérer erronés et rendre le pilotage de votre VTT difficile, voire dangereux.

Lors de l'achat d'un vélo chez Alberabike, les suspensions sont réglées à la livraison, et la main d'œuvre pour l'entretien de la fourche est offerte pour la révision d'un an.

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