Le style inventé par Ducati et sa fameuse Mostro au début des années 1990 n’en finit décidément pas de faire école. Une autre déclinaison du genre nous vient encore une fois de l’Italie avec cette aguicheuse Cagiva. Sœur du modèle « V » doté d’un curieux tête de fourche, la Raptor s’en distingue par une ligne nettement moins chargée mais qui ne manque pas de caractère.
Avec son réservoir aux contours torturés, son cadre périmétrique en tubes d’acier de diamètres variés ou ses deux silencieux à section ovale, l’engin jouit de l’excellent coup de crayon des designers italiens. Tout ça respire puissance et liberté.
Motorisation Suzuki au cœur de la Raptor
Cagiva s’est ni plus ni moins approvisionné chez Suzuki afin de motoriser son reptile routier. Un choix d’autant plus habile que l’on trouve chez ce constructeur nippon l’un des tous meilleurs V twin du marché, à savoir le DL 1000, lui-même repris des fameuses TL 1000 S/R. Le moteur de la TL était déjà un moteur injecté, et le Raptor, avec la base du TLS, mais un échappement spécifique, est réputé avoir un super moteur. Le moteur Suzuki SV n'est-il pas un dérivé du TL ? Le TL était déjà un moteur injecté. TLS simple injection. Le Raptor avec la base du TLS, mais échappement spécifique est réputé avoir un super moteur. Pour le moteur, pas de soucis, tu trouves tout chez Suz.
Bridé à 105,5 ch. pour tous les marchés, ce moteur fait preuve d’un comportement brillant mais d’une consommation toujours élevée. Son rapport de démultiplication secondaire est nettement supérieur à celui de la TL 1000 S : 2,5 contre 2,235.
L'expérience de conduite : entre agrément et caractère
Enjamber l’engin ravira les « courts sur pattes » tant sa selle est inhabituellement basse. Tout le contraire du réservoir large et haut qui gâche un peu l’esthétique étroite du V twin. La Raptor se rattrape par ailleurs. Malgré les jambes un peu trop pliées, la position de conduite ménagée par le guidon haut et large met d’emblée à l’aise. De son côté, efficacement secondé par des commandes douces (poignée de gaz, embrayage, boîte de vitesses), le V-twin Suzuki se montre très attachant. Souple, capable de descendre à 2 000 tr/min en 6ème sans cogner, voici un compagnon très agréable au quotidien.
Mais sa grande force réside surtout dans sa fringante cavalerie. Ainsi il vaut mieux prendre ses marques à bord, tester la réponse de la poignée de gaz… avant de la tourner innocemment. Car avec sa démultiplication très courte, cette Raptor accélère vigoureusement sur n’importe quel rapport ! Mais pour obtenir le meilleur, c’est incontestablement entre 6 000 et 9 000 tr/min qu’il faut maintenir l’aiguille du curieux compte-tours triangulaire. L’engin détale alors à près de 240 km/h compteur (sur circuit), la pression du vent à peine dévié sur la nuque devient insupportable… Avec le temps et les douleurs, la vitesse de croisière tombe naturellement aux alentours des 160 km/h compteur.
Comportement routier et châssis
Avec sa géométrie sportive et son cadre rigide, la Raptor affiche un comportement très joueur sur route. Vive en entrée de virage, elle fait immédiatement apprécier son train avant ferme. Le rythme monte, le couple débordant du twin catapulte d’un virage à l’autre, le double disque de frein gérant cette ardeur plutôt correctement, sans agressivité ni mollesse. Un bonheur pourvu que le revêtement soit correct. Car dés que les bosses se profilent, le guidon frétillant entre vos mains à bon rythme vous fait vite comprendre qu’il vaut mieux ne pas trop en rajouter. D’autant que la suspension arrière trop comprimée pousse la moto à élargir sa trajectoire si on ne la maintient pas fermement tout en dosant l’accélération. Voilà un coup à prendre, la marque d’une personnalité affirmée dit-on, comme pour mieux pardonner les caprices de nos montures favorites.
Le châssis treillis, mélange de caissons et de tubes, permet une conduite sereine autant que joueuse en restant sûre et équilibrée. La prise en main de la machine est évidente, la vivacité surprenante, et le moteur délectable. Puissant mais surtout coupleux, il emmène la moto avec aisance sur les petites routes de montagne. La machine virevolte et joue avec la route.
Équipements et finitions : le service minimum
En revanche, coté équipement et finition, cette Raptor offre le service minimum. Pas de crochets d’arrimage, de poignée passager, de compartiment sous la selle ni de réglages de suspensions au programme. Même le moteur disparaît presque sous une armada de durites et de fils électriques peu esthétiques. N’oublions pas de mentionner la peinture de l’habillage plutôt fragile. Bref, du style et des chevaux, voilà ce que cette Cagiva a de meilleur à nous offrir.
Comme son style provocateur le laisse deviner, la Raptor laisse peu de places aux aspects pratiques. Pas de compartiment sous la selle, ni poignée passager, ni crochets d’arrimage au programme. Sa planche de bord triangulaire est inhabituelle, le compte-tours surmonte une fenêtre à cristaux liquides. Outre l’indication de la vitesse, celle-ci abrite néanmoins deux trips partiels, une indication de température moteur et un voyant de réserve.
Variantes et évolutions de la Raptor
Parallèlement, Cagiva présente la 1000 V-Raptor, déclinaison équipée d'un carénage tête de fourche dont les montants finissent sur le haut du réservoir. Si la capacité à voyager dans un peu plus de confort n'est que très légèrement améliorée, le poids est en hausse de 5 kg. En 2002, une version haut de gamme limitée à 1 000 exemplaires de la V-Raptor voit le jour : la X-tra Raptor. Un prototype est présenté en septembre 2003, la X3 Raptor. Sur une base de X-tra Raptor, la firme italienne a greffé un ensemble de suspensions Öhlins, permettant de faire varier l'assiette de la moto, des disques de frein avant et arrière de, respectivement 320 et 300 mm de diamètre, une selle monoplace, de prises d'air forcées qui passent par les montants du carénage tête de fourche, de silencieux Cagiva.
La 1 000 Raptor est commercialisée en 2000, en même temps que la petite sœur de 650 cm³. Le designer de la Raptor est Miguel Angel Galuzzi, également créateur de la Mostro. Plutôt que de créer un nouveau moteur, Cagiva décide de motoriser sa nouvelle machine avec un cœur d'origine Suzuki. Ce moteur, un bicylindre en V ouvert à 90° de 996 cm³ équipe les Suzuki 1000 TLS et TLR. Le freinage est signé Brembo.
"Test" Un moteur japonais dans un cadre italien 🇮🇹 "CAGIVA Raptor 650 ie de 2007"
Comparaison avec la Suzuki SV 650
La Suzuki SV 650 est accompagnée d'une longue histoire pleine de succès, qui durera certainement encore longtemps. Son V2 souple convainc par sa réactivité très douce et son couple élevé. Ses dimensions compactes contribuent à donner à la moto un aspect très compact. Cela conviendra parfaitement aux débutants. Le châssis marque également des points avec une maniabilité ludique.
En termes de moteur, la Cagiva Raptor, avec sa base du TLS et son échappement spécifique, est réputée pour avoir un moteur plus pointu et joueur que celui de la SV, qui est souvent décrit comme plus aseptisé. La polyvalence moteur de la Raptor, combinée à son accroche dans les virolos par tous temps, en fait un choix privilégié pour certains utilisateurs.
La Cagiva Navigator : une autre interprétation du twin Suzuki
Cagiva aime bien le twin, en particulier celui de Suzuki. Le twin de la TLS équipe aussi la Raptor mais également cette Navigator. Un gros trail au design plaisant et joliment dessiné. N'oublions pas que Cagiva et MV-Agusta sont liés. Une fois en selle, on découvre une machine fine et fluide, une agréable sensation de légèreté, et une position de conduite un tantinet orientée sport - presque supermotarde en fait. Bonne idée quand on connaît le tempérament fougueux et joueur du twin Suzuki.
L'originalité n'a pas été oubliée, en témoignent le tête de fourche "tronche d'insecte" mais joli, ou le réservoir avec 2 trappes à carburant. Le tableau de bord est complet, pas la lisibilité qui gagnerait à avoir des cadrans plus gros. Le châssis, treillis mélange de caissons et de tubes, permet une conduite sereine autant que joueuse en restant sûre et équilibrée. La prise en main de la machine est évidente, la vivacité surprenante, et le moteur délectable. Puissant mais surtout coupleux, il emmène la Navigator avec aisance sur les petites routes de montagne. La machine virevolte et joue avec la route. Dans la famille des gros trails, la Navigator est la seule équipée d'une roue de 18" à l'avant, lui permettant de s'offrir des pneus routiers. La grande route ne lui fait pas peur, alors que le pilote appréciera un peu moins : la selle est dure et la protection limitée à vitesse soutenue. Le freinage est suffisant mais la machine mériterait des freins plus performants.
Moteur Cagiva 125 Mito 2000 : une pièce d'occasion pour les amateurs
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