La Honda Africa Twin, légendaire machine d'aventure, a toujours suscité l'intérêt des motards non seulement pour ses capacités tout-terrain et son confort, mais aussi pour son potentiel de puissance. Cet article explore les différentes facettes de la puissance de l'Africa Twin, de ses performances d'origine aux possibilités d'optimisation et de débridage, en passant par une comparaison historique avec ses aînées.
Honda Africa Twin : L'Héritage de la Puissance
L'histoire de l'Africa Twin est intimement liée à la performance. Née d'un prototype conçu pour les rallyes, la NXR 750, victorieuse du Paris Dakar en 1986, la lignée Africa Twin a toujours incarné l'esprit d'aventure et la robustesse. Les modèles successifs, de la XRV 650 Africa Twin à la XRV 750, ont évolué pour offrir des performances toujours plus adaptées à un usage polyvalent.
La XRV 750, dernière évolution du modèle XRV (1996-2003), était motorisée par un V-twin de 742 cm3 délivrant 57 chevaux à 7 500 tr/min et 6.2 da.Nm de couple à 6 000 révolutions/minute. Au fil des normes, sa puissance a pu varier, atteignant un maximum de 61 chevaux. Bien que performante pour son époque, cette ancienne gloire des années rallyes nécessitait de tomber des rapports pour doubler prestement, attestant des limites de sa puissance face aux évolutions futures.
L'arrivée de la nouvelle génération, la CRF1000L Africa Twin en 2016, a marqué un tournant technologique. Dotée d'un nouveau twin vertical de 998 cm3, elle développe 102 chevaux (75 kW) à 7 500 tr/min et 105 Nm de couple à 6 250 tr/min. Les mesures au banc de puissance ont confirmé des valeurs proches des données constructeur, avec 103,3 chevaux à 7 809 tr/min et 10,8 mkg de couple à 5 858 tr/min (valeurs relevées au vilebrequin). Les ingénieurs Honda ont privilégié l'agrément, la réactivité du moteur et la concordance technique avec la transmission à double embrayage DCT optionnelle.
Les reprises de cette nouvelle génération sont particulièrement convaincantes, le bloc Honda se distinguant par sa grande réactivité à l'ouverture des gaz. Honda a misé sur un moteur vif qui reprend partout sans être mièvre. Un léger creux se remarque avant 4 500 tr/min, correspondant à la plage de régime d’homologation, mais il reste discret. L'allonge du moteur est toutefois quelque peu atténuée à haut régime (après 7 500 tr/min), un aspect sur lequel Honda pourrait encore travailler pour de futurs modèles.
Optimisation et Débridage : Vers Plus de Puissance ?
La question du débridage et de l'augmentation de puissance est souvent abordée par les propriétaires d'Africa Twin, notamment dans les pays où des limitations de puissance étaient en vigueur. Honda propose des procédures de "rétrofit" (débridage légal des motos ABS de plus de 100 chevaux) pour certains modèles.
Le Rétrofit : Une Option Légale
Pour les motos immatriculées entre le 1er décembre 2015 et le 1er juillet 2016, Honda a mis en place une opération commerciale de rétrofit gratuit du réseau. Les démarches débutent chez un concessionnaire Honda. L'importateur prend en charge les pièces nécessaires au débridage, tandis que le réseau absorbe le coût de la main d'œuvre. Le client ne règle que les frais administratifs (certificat de conformité et autocollant), soit environ 24 Euros. La modification de la carte grise en préfecture coûte en moyenne 45 Euros. Il est crucial de noter que seul le réseau Honda est habilité à effectuer ce débridage, et les motos doivent être conformes à l'origine.
Pour les motos immatriculées avant le 1er décembre 2015, le coût du débridage varie en fonction du modèle et du millésime, allant de 650 à 950 Euros en moyenne en France (au 31/05/2016). Les kits de débridage comprennent des boîtiers CDI non reprogrammables et de nouvelles clés.
Certains modèles, comme la CBF1000F ABS ou la GL 1800 Goldwing, ne voient pas leur conduite significativement altérée par le rétrofit. En revanche, la Sport-GT VFR 1200 F ou les sportives révèlent un caractère moteur plus affirmé et des accélérations plus musclées.
Modifications Électroniques et Mécaniques
Au-delà du rétrofit, des modifications plus poussées peuvent être envisagées pour augmenter la puissance. La reprogrammation de l'injection électronique est une piste, bien que coûteuse, pouvant potentiellement apporter un gain de quelques pourcents de puissance.
L'installation d'une ligne d'échappement Racing ou d'un décatalyseur peut également influencer les performances, mais peut entraîner la perte de la garantie et de l'assurance en cas d'accident. La suppression du filtre à particules, par exemple, peut nécessiter une reprogrammation de la valise pour éviter l'affichage de défauts.
Certains utilisateurs évoquent un gain de 4.2 CV avec un boîtier spécifique à 690 Euros (hors pose), mais soulignent que le débridage d'anciennes motos bridées à 100 chevaux offrait souvent des gains supérieurs.
La Sur-alimentation : Un Futur Potentiel ?
Honda explore activement des technologies avancées, notamment la sur-alimentation de son bicylindre parallèle de 1084 cm3. Des brevets révèlent des travaux sur des systèmes de sur-alimentation, potentiellement par compresseur, couplés à une injection directe. L'objectif serait d'augmenter significativement le couple, se rapprochant ainsi des performances de gros bicylindres de 1250 cm3, tout en maîtrisant la consommation et la réponse à l'accélération.
Cette technologie pourrait équiper l'Africa Twin, offrant un "second souffle" à son moteur. Cependant, l'ajout d'un tel système pourrait faire augmenter le prix de la moto, qui se singularise déjà par son accessibilité, avec un modèle en boîte mécanique débutant à 14 599 €.
Comparaison des Générations : L'Évolution de la Puissance et de la Conduite
La comparaison entre l'ancienne XRV 750 et la nouvelle CRF1000L met en lumière l'évolution significative des performances et de l'agrément de conduite.
Partie Cycle et Maniabilité
L'ancienne XRV 750, avec sa fourche conventionnelle et ses suspensions souples, offrait une rigueur moindre à haute vitesse. Son cadre à simple berceau en acier et son pneu arrière en 140 mm lui conféraient une bonne agilité dans les courbes serrées, mais ses suspensions se faisaient sentir lors des changements d'angle. Son poids était également plus élevé et plus haut perché.
La CRF1000L bénéficie d'une partie cycle bien plus moderne : cadre acier mixte, fourche inversée Showa de 45 mm réglable, amortisseur Pro-Link. Son cadre multicomposant et son excellente fourche atténuent l'effet de sa partie cycle typée. L'héritière ne traîne lors des changements d'angle, son enveloppe arrière de 150 mm et son large guidon facilitant la conduite. Elle conserve parfaitement le cap et autorise les corrections de trajectoire, imposant un rythme que la 750 peine à suivre.
Moteur et Agrément de Conduite
Le V-twin de la XRV 750, bien que souple à bas régime, présentait des vibrations sensibles dès 4 000 tours, rendant les longs trajets moins confortables. À 130 km/h, le fourmillement était bien présent au guidon et dans les repose-pieds.
La CRF1000L a grandement amélioré le confort général. Son bicylindre parallèle ronronne au légal autoroutier sans trépidations. Le pare-brise haut dévie efficacement les flux d'air, limitant les turbulences. Capable de pointer à 220 km/h, l'Africa Twin nouvelle génération est particulièrement stable à haute vitesse.
La transmission DCT (Double Embrayage) de la CRF1000L offre un agrément remarquable en ville, sans à-coups et précise, faisant presque oublier son surpoids de 10 kilos. Le mode D étudie le pilotage et s'adapte aux besoins, tandis que le mode S (Sport) à trois variables offre un comportement proche d'une boîte mécanique. Le nouveau mode G - Gravel optimise le rendement sur sol meuble.
Freinage et Équipements
Le freinage de l'Africa Twin originelle était moins puissant, avec une fourche plongeante. La CRF1000L dispose d'une gestion de fin de course du train avant très progressive et remarquablement efficace, grâce à ses étriers radiaux.
En termes d'équipements, la CRF1000L se distingue par son tableau de bord tout digital offrant une multitude d'informations (antipatinage, rapport engagé, consommation, température extérieure...). Les commandes au guidon permettent de gérer les différents modes de la transmission DCT et de l'antipatinage.
La XRV 750, bien que possédant une trousse à outils plus complète, accuse son âge face à la modernité de sa remplaçante. La CRF1000L, malgré un design plus actuel et dynamique, conserve les codes stylistiques essentiels de l'aventurière, comme le sabot métallique et la roue avant de 21 pouces.
Quelle est la meilleure des Honda Africa Twin ? ▶︎ Apéro Moto Magazine
En résumé, si l'ancienne Africa Twin conserve un charme indéniable et une réputation "d'indestructibilité", la nouvelle génération représente une évolution technologique majeure, offrant plus de puissance, de confort, de sécurité et d'agrément de conduite, tout en restant fidèle à l'esprit d'aventure qui a fait le succès de la lignée.