Dans les années 1970, la Honda Goldwing a fait son entrée sur un marché vierge de motos de grand tourisme, un segment que de nombreux constructeurs peinaient à conquérir. Après deux ans de développement, Honda, fort de ses deux décennies d'expérience, a concrétisé le concept d'un moteur à refroidissement par eau.
Les Débuts de la Goldwing : La GL 1000 K0 (1975)
La première GL 1000 K0, issue de plusieurs prototypes dont le premier baptisé M1, a vu le jour en 1975. Après avoir écarté l'idée d'un moteur 6 cylindres, cette moto innovante proposait une cylindrée de 999 cm³ autour d'un concept luxueux destiné aux passionnés de voyage.
Sur le plan technique, la puissance de 80 chevaux à 7500 tr/min était accompagnée d'un couple de 8 mkg à 6500 tr/min. Ces performances étaient particulièrement bien adaptées à la hauteur de selle relativement basse de 81 cm. Le refroidissement liquide et le positionnement astucieux du réservoir d'essence sous la selle ajoutaient à l'ingéniosité de la conception. Un faux réservoir, divisé en trois parties, abritait le filtre à air, tandis que la boîte de vitesses était intégrée au carter moteur, sous le vilebrequin.
Bien que le succès ne fut pas immédiat, les acquéreurs finissant par apprécier les qualités uniques de la Goldwing, son ADN de GT s'est progressivement imposé, conquérant sa clientèle.
L'Évolution vers la GL 1100 (Années 1980)
Au début des années 1980, Honda a lancé la GL 1100, déclinée en deux versions : Goldwing et Interstate. L'Interstate, conçue pour le marché américain, se distinguait par son carénage, ses valises de série et son coffre.
Le moteur de la nouvelle Goldwing a été amélioré pour une fiabilité accrue, avec notamment une modification du rapport alésage/course (passant de 72 x 61,4 à 75 x 61,4 mm), offrant une puissance de 83 ch à 7500 tr/min. Le couple a également été optimisé pour une meilleure réactivité à bas régime. Forte des retours des propriétaires, Honda a adopté l'allumage électronique.
L'Arrivée de l'Aspencade (1982)
En 1982, la version Aspencade est venue enrichir la gamme GL 1100, offrant un luxe encore accru pour ce modèle GT. Le confort, le prix et le niveau d'équipement étaient déjà des points forts, mais l'Aspencade a renforcé ces aspects avec une finition particulièrement soignée.
Le réglage des suspensions était facilité par un compresseur à air, permettant au motard de personnaliser son confort de conduite par simple pression d'un bouton. Le souci du détail pour le voyage se manifestait jusque dans l'aménagement intérieur du coffre arrière, où un espace dédié aux cartes routières était intégré.
L'Aspencade a bénéficié de nombreuses évolutions en 1983, qui ont enthousiasmé la clientèle. L'introduction d'un tableau de bord à affichage LED, bien que risqué, s'est avérée être un succès.
La Montée en Cylindrée : La GL 1200 (1984)
En 1984, l'arrivée des nouvelles GL 1200 a marqué une augmentation de la cylindrée à 1182 cm³. Face au succès grandissant de la Goldwing, les concurrents, tels que Yamaha et Kawasaki, ont intensifié leurs efforts de développement pour proposer des modèles plus puissants, dans une course au développement axée sur le grand tourisme.
En Europe, seuls les modèles Aspencade et de Luxe ont été importés, la Goldwing standard restant réservée au marché américain. Sur le plan technique, la course du piston a été significativement modifiée pour augmenter le couple, le rapport alésage-course passant à 75,5 x 66 mm, contre 75 x 61,4 mm auparavant. Le couple a ainsi progressé à 10,7 mkg à 5500 tr/min, contre 9 mkg initialement.
Cette augmentation de puissance était nécessaire pour compenser la prise de poids de la GL 1200, qui atteignait 325 kg pour l'Aspencade et 317 kg pour l'Interstate (de Luxe).
Le caractère GT a été renforcé : les vide-poches du carénage ont vu leur capacité augmenter de 50% pour le coffre et de 15% pour chaque valise. L'aérodynamisme a été optimisé en soufflerie pour une meilleure protection du pilote et du passager.
Malgré ces améliorations, la Goldwing 1200 a vu sa commercialisation s'arrêter en 1987.
Essai Honda Goldwing Tour (2021)
L'Ère du Moteur 6 Cylindres à Plat : La GL 1500 (1988)
Un moteur 6 cylindres à plat a pris place sur les GL 1500, la première de cette configuration arrivant en 1988. Avec une cylindrée de 1520 cm³, le moteur s'est inspiré des blocs automobiles.
Après de nombreux prototypes, le résultat fut un couple amélioré (15,3 mkg à 4000 tr/min) et une souplesse accrue. L'objectif des modèles 1500 n'était pas la performance pure, mais une utilisation optimale quelle que soit le régime moteur. Un couple élevé, associé à un alésage et une course réduits, contribuait à une meilleure fiabilité.
Le centre de gravité est resté bas, assurant une bonne tenue de route et une maniabilité appréciable. Le confort de conduite a été renforcé par un système de ventilation gérant trois arrivées d'air personnalisables (deux d'air frais, une d'air chaud), le rendant utilisable en été comme en hiver. De larges repose-pieds pour le pilote et des marchepieds pour le passager, ainsi qu'une selle basse offrant une position de conduite idéale, complétaient le confort.
Évolutions des GL 1500 (1990-2000)
L'année 1990 a vu l'arrivée de nouveaux modèles de GL 1500, la SE puis l'Aspencade. L'Interstate a fait son retour en 1991, aux côtés de l'Aspencade. La SE se positionnait comme le modèle le plus haut de gamme, l'Interstate offrant une configuration plus dépouillée, et l'Aspencade se situant entre les deux.
Les dernières 1500 Goldwing ont terminé leur carrière à la fin de l'année 2000. L'évolution du marché des GT a exigé une augmentation de la puissance sans compromis sur le confort.
La Révolution de la GL 1800
La GL 1800, homologuée Euro 2, était en développement depuis 1993. Honda a peaufiné sa stratégie, visant un modèle plus sportif tout en conservant son âme routière.
La cylindrée a été fixée à 1832 cm³ pour un compromis optimal entre couple, poids et puissance. Sur le plan esthétique, la 1800 se démarque nettement des modèles précédents, avec une amélioration de l'aérodynamisme de 10%. Le confort et la capacité de rangement restent des priorités.
Le cadre double poutre en aluminium, couplé à une meilleure répartition des masses centralisée, offre au motard une maîtrise et un confort inédits pour le modèle. Le confort en duo a été particulièrement soigné : la hauteur de selle du pilote (74 cm) permet au passager de bénéficier de 50 mm d'espace supplémentaire, d'un dossier intégral et d'accoudoirs.
Le système électrique de marche arrière a été une innovation plébiscitée par les propriétaires de la GL 1800. Le moteur développait initialement 119 ch, mais la réglementation française imposait un bridage à 106 ch. Le couple s'élevait à 17 mkg à 4000 tr/min.
Innovations et Succès de la GL 1800
Le succès de la GL 1800 a été tel que les deux années suivantes ont vu des évolutions limitées aux coloris, l'innovation de base suffisant à satisfaire la clientèle.
Les millésimes 2006 et 2007 ont continué à mettre l'accent sur le confort en duo. En 2007, l'intégration d'un airbag a suscité un vif intérêt, malgré un certain scepticisme initial quant à sa pertinence sur une moto. Cet airbag, en forme de V creux et d'une capacité de 150 litres, a fait l'objet de nombreux tests.
À la fin des années 2000, la migration du lieu d'assemblage des États-Unis vers le Japon a temporairement interrompu la production de la monture.
Essai Honda Goldwing Tour (2021)
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