La Moto Guzzi V7 Sport de 1971, première véritable sportive bicylindre en V à 90° de 750 cc, est la mère de toutes les Le Mans chez Moto Guzzi. La première Moto Guzzi Le Mans était une moto robuste et très rapide, capable de rivaliser avec la concurrence la plus tenace. Elle incarnait le style italien sportif des années soixante-dix, tout en conservant une présence marquée dans sa physionomie.
Son puissant moteur bicylindre en V à 90 degrés, directement dérivé de la V7 Sport de 1971, était équipé de chemises de cylindre en fonte. Ses deux carburateurs étaient les fameux Dell'Orto PHF 36 B avec pompe de reprise. La 850 Le Mans fut la première moto de Moto Guzzi à adopter, tout comme l'Hydro-V 1000 G5, le système de freinage intégral avec trois disques. Ses performances étaient souvent accrues par un kit fourni sur demande par le constructeur, incluant deux carburateurs Dell'Orto 40mm, exigeants pour une utilisation quotidienne mais très excitants.
Les Évolutions de la Série Le Mans
La Le Mans II (1978)
Trois ans après la première présentation de la série Le Mans, Moto Guzzi proposa en 1978 la Le Mans II. Elle se caractérisait par un carénage particulier rappelant celui de la tourisme contemporaine V 1000 SP, avec des spoilers fixés sur les côtés du moteur, dont les cylindres dépassaient de manière impressionnante. Les caractéristiques optionnelles de la Le Mans II comprenaient un type particulier de boîte de vitesses à rapports rapprochés, appelée "stimuler" ou "défenses droites". Les dimensions des pneumatiques restaient les mêmes que ceux de la première série : 100/90 H-18 à l'avant et 110/90 H-18 à l'arrière. Le moteur arborait une culasse "carrée", ne présentant plus le design "rond" des deux premières séries de motos rapides, et les alésages de cylindre utilisaient le Nigusil.
La Le Mans 1000 (1984)
La quatrième série de Le Mans, présentée au Salon de Milan en septembre 1984, subit un changement viscéral : la cylindrée fut portée à 1000 cc et la physionomie remaniée. Le moteur atteignit 948,8 cm³ et développait une puissance de 81 CV à 7000 tours par minute. C'était la première fois qu'une Moto Guzzi Sport était équipée d'une roue avant de 16 pouces, avec une modification conséquente de l'avant. Le corps de la moto fut entièrement revu : il adopta un design plus rationnel, de nouveaux panneaux latéraux intégrant le garde-boue arrière, un spoiler ajouté au carter d'huile et un carénage légèrement différent de celui de la Le Mans III. La fourche était une fourche à gaz avec égaliseur, et les amortisseurs arrière de série étaient des Koni très sportifs à ressorts noirs extérieurs. Les pneus étaient sans chambre à air, et la moto, pesant 215 kg, pouvait atteindre 220 km/h.
La Le Mans 1000 (1987)
En 1987, une nouvelle version de la Le Mans 1000 fut préparée, chromatiquement rappelant celle de 1984. Les principales différences entre les deux étaient le retour à la roue avant de 18 pouces, l'intégration d'un nouveau carénage avant et de carénages latéraux faisant partie d'un ensemble plus étendu et fixe, solidaire du mouvement du guidon. Le groupe motopropulseur retrouva sa couleur aluminium.
La Dernière Version 1000 (Tricolore)
La dernière version de la Le Mans 1000, modifiée dans sa couleur, fut livrée en version tricolore rouge-noir-blanc, lui conférant à l'époque un look plus sportif et attrayant.
L'Héritage et le Développement Technique
Le nom de "Le Mans" est, chez Moto Guzzi, étroitement associé aux modèles sportifs. Il serait difficile d'en être autrement, puisque le nom de cette ville sarthoise au circuit renommé arbore les caches latéraux des sportives de Mandello del Lario depuis plus de 30 ans. La seule exception à cette règle fut la 1100 commercialisée entre 1995 et 2001, simplement dénommée "Sport".
Pourtant, la 850 Le Mans première du nom ne faillit jamais voir le jour. Cette première Le Mans est le fruit du travail de deux formidables ingénieurs ayant officié chez Moto-Guzzi : Giulio Cesare Carcano, concepteur de l'emblématique V8 500cc mais également du bicylindre V7 ancêtre des moteurs Guzzi de ces 40 dernières années ; et Lino Tonti, ingénieur non moins talentueux, qui travailla dès son arrivée en 1967 sur le moteur V7 qui deviendra le V7 Spécial et sur le 850 de la Le Mans. Tonti sera également à l'origine de la partie cycle de la grosse sportive. Les cadres Tonti seront d'ailleurs utilisés pendant de nombreuses années tant pour les motos Guzzi à petits blocs (350 à 750cc) que sur les grosses cylindrées (850 et 1000cc).
Les premières ébauches du projet Le Mans datent de 1971-1972. Forte de la réussite des V7 Sport, et par la suite des 750S et S3, la marque compte bien capitaliser sur l'image de ces modèles et surtout sur leurs bonnes performances en course. La 850 est basée sur le nouveau moteur du 850T auquel on aurait appliqué les recettes de préparation des 750 sportives : arbre à cames plus performant, soupapes plus grandes, augmentation du taux de compression, carburateurs Dell'Orto de grand diamètre. Ce nouveau moteur doit permettre à Moto-Guzzi de revenir dans la course à l'armement. Car si les 750 sont déjà globalement très performantes, les 53 chevaux de la S3 commencent à faire pâle figure face aux grosses japonaises et aux Ducati SS.
Le projet est lancé lorsqu'en 1972, la firme (déjà économiquement fragilisée dans les années 60) est rachetée par l'homme d'affaires italien Alejandro De Tomaso. Celui-ci, déjà propriétaire de la marque Benelli, a la volonté de se battre sur le terrain des marques japonaises en sortant des modèles multicylindres haut de gamme et surtout en rationalisant la production des marques. Ce projet étant considéré comme prioritaire, il passe bien avant le remplacement du V7. Malheureusement, les Benelli/Guzzi ne sont pas une réussite commerciale. Pire, le caractère des V2 fait qu'ils se vendent mieux que les nouveautés de luxe du groupe Tomaso. Pragmatique, l'homme d'affaires n'insiste pas dans cette voie et remet dès 1975 le projet Le Mans sur les rails. L'épopée "Le Mans" pouvait commencer.
La Première Le Mans (1976)
La première Le Mans arrive donc sur le marché en 1976. Le marché des grosses sportives est déjà fort bien représenté. Elle doit faire face aux BMW R100S et RS, Benelli 750 SEI, Ducati 750 et 900 SS, Laverda 750 SF3 et 1000 Jota, MV Agusta 750S America pour ne citer que les marques européennes. Force est de constater que la nouvelle Guzzi se hisse tout de suite au niveau de ses concurrentes, tant au niveau des performances que de l'équipement. La 850 Le Mans n'est pas une suiveuse, bien au contraire, elle innove.
Le moteur est développé sur la base du V2 de la routière 850T et affiche maintenant 71 chevaux à 7 700 trs/min pour un couple de 7,8 mkg à 6 000 trs/min. Ce n'est pas la plus puissante du marché, mais les qualités de ce groupe propulseur sont indéniablement mises en valeur par la partie cycle "made by Tonti".
C'est en cela que les concepteurs de la 850 Le Mans ont presque résolu la quadrature du cercle et fait de cette machine un mythe : un moteur turbulent dans une partie cycle rigoureuse ; le moteur invite à l'excès et la partie cycle le permet. Parfaitement stable sans nuire à la maniabilité, la partie-cycle excelle tant dans le cadre d'une utilisation sportive que lors de balades ou de voyages au long cours. Et quelque soit l'utilisation, le système de freinage intégral breveté par Moto-Guzzi surprend par son efficacité. Ce système accouple le frein arrière avec un disque de la roue avant, tous deux commandés par la pédale de frein (ne commandant que l'arrière sur la quasi totalité des autres motos). La moto garde ainsi son bel équilibre même dans les phases de freinage. Seules les suspensions (le double combiné arrière) avouent parfois leur limite en terme de confort.
Concernant l'habillage de la belle, il faut avouer que la collection 1976 lui va à ravir. La tête de fourche a un dessin intemporel qui, sans aucun doute, plairait encore aujourd'hui.
Le Mans 850 II : L'Aérodynamisme Avant Tout
Le développement de la Le Mans 850 II met l'accent sur l'aérodynamisme et la protection du conducteur avec une bulle proéminente. Les tests en soufflerie à l'usine de Mandello créent des avantages logiques que certains considèrent néanmoins être fortement au détriment du design. Le carénage en trois parties est massif et de forme très rectangulaire. Le phare avant est lui aussi rectangulaire. Au niveau mécanique, une des modifications les plus notables de la Le Mans II concerne sa suspension avant et, dès le début de l'année 1980, pour la première fois sur une Le Mans, le traitement des cylindres utilise le Nigusil breveté par le constructeur en 1979.
Le Mans 850 III : Puissance et Design Affiné
La Le Mans 850 III bénéficie de modifications mécaniques qui autorisent une augmentation de la puissance de trois chevaux ainsi qu'un couple moteur supérieur. Le carénage est toujours conditionné par la recherche aérodynamique initiée par la Le Mans de deuxième génération. Il est toutefois plus compact et mieux intégré avec des déflecteurs soigneusement alignés au nouveau dessin du réservoir et de la selle.
La Le Mans 1000 et Ses Suites
La Le Mans 1000 utilise, comme son nom le laisse deviner, un moteur de près de 1 000 cm³. Issu des Moto Guzzi California II, SPII et V1000, ce "big block" de 948 cm³ est modifié pour de meilleures performances grâce à des soupapes plus grosses, une compression plus élevée et des carburateurs Dell'Orto plus importants de 40 mm. Un échappement sur-mesure vient compléter la liste pour une augmentation de la puissance et des performances significatives en comparaison des modèles précédents.
La ligne générale de la Le Mans IV est modifiée par l'adoption d'un carénage plus enveloppant inspiré de la V65 Lario. La roue avant de 16 pouces, voulue par Alejandro de Tomaso alors propriétaire de la marque depuis 1972, fut l'objet de questionnements et décriée, jugée responsable du comportement routier altéré. Pour satisfaire à la demande, une roue de 18 pouces apparaît sur les modèles après 1987, dont le carénage de tête de fourche est dorénavant fixé au cadre, contribuant ainsi à un allègement de la direction. Ces modifications valent à cette ultime évolution de Le Mans d'être appelée la "Le Mans V".
Les deux versions 1000 ont été produites à un total de seulement 6 393 exemplaires. Ces faibles chiffres en fin de carrière sont le reflet d'un châssis vieillissant au comportement d'un autre temps, en dépit du caractère unique de la machine apprécié des passionnés de la marque.
Un Modèle Légendaire
La Moto Guzzi Le Mans est un modèle de moto sportive, produit par le constructeur italien Moto Guzzi à partir de 1976, contemporain des Ducati 750 et 900 Super Sport et des Laverda Jota. Fort de sa popularité, de nouvelles versions ont vu le jour jusqu'en 1993. À ce propos, la Le Mans hérite du comportement routier de la V7 Sport dont la tenue de route, le freinage intégral de la série V7 S3 et l'efficacité d'un châssis compact ont souvent été salués. L’ultime évolution de ce projet s'illustre en 1973 aux 24 Heures de Monjuïc, près de Barcelone, en rafflant une quatrième place. Destinée à une production limitée dans un premier temps pour que le constructeur puisse se concentrer sur son utilisation en compétition, les 500 commandes reçues dès sa présentation changent ce projet initial.
La V11 Le Mans Tenni sort en même temps que la V11 Le Mans. Cette série limitée à 170 exemplaires rend hommage au pilote italien Omobono Tenni.