Vous souvenez-vous de la première version du Z 1000 ? Cette moto a joué un rôle crucial dans le retour de Kawasaki sur le devant de la scène, s'imposant comme un roadster au style manga qui captait tous les regards. Comparée à la troisième génération, le millésime 2003 semble presque juvénile. Il est stupéfiant de constater à quel point le roadster emblématique d'Akashi est devenu agressif, trapu, franchissant les limites de la menace.
Kawasaki réussit le tour de force de nous éblouir visuellement à chaque nouvelle évolution du Z 1000. Cependant, cette fois-ci, le développement de ce gros street-fighter n'est pas le fruit d'une simple évolution, mais d'un tout nouveau modèle. Grâce à une "totale liberté de conception", les ingénieurs ont pu exprimer toute leur créativité.
Un design radical et des innovations techniques
Le design de cette machine est aiguisé de bout en bout, avec des lignes acérées et une présence imposante. Le tête de fourche s'inspire encore du premier modèle, mais avec une touche de testostérone et une dose de modernité. Un détail significatif témoigne du soin apporté à ce nouveau Z 1000 : le réglage de chaîne par excentrique au niveau du bras oscillant. Cet élément, rarement vu sur une moto japonaise, témoigne d'une certaine classe.
Au niveau du train avant, la signature Kawasaki est immédiatement reconnaissable : des disques en pétales, des étriers de frein radiaux et une fourche inversée de qualité.
Un moteur plus puissant et un châssis revisité
Le cœur de la machine est un moteur de 1043 cm³, une augmentation significative par rapport aux versions précédentes. L'origine de ce nouveau bloc moteur - s'agit-il d'une évolution de l'ancien 4 cylindres de la ZX-9R, d'un dérivé du moulin de la ZX-10R, ou d'un tout nouveau moteur - reste une question ouverte. Ce qui est certain, c'est que les valeurs de puissance et de couple sont en hausse, avec 138 ch (soit 13 de plus) et près de 12 mkg de couple. Cela représente une augmentation de 10% de la puissance et de 20% du couple, des améliorations notables. Les 90 cm³ supplémentaires promettent également une expérience de conduite enrichie.
Ce tout nouveau moteur affiche un alésage légèrement inférieur à celui du bloc du Z 1000 de 2009, mais une course plus longue de 5,1 mm, ce qui suggère un remplissage plus généreux à mi-régime.
Le cadre a également fait l'objet d'une refonte majeure. Le précédent châssis, bien que renforcé, montrait ses limites face à la concurrence. Les nouvelles spécifications techniques, bien que non entièrement divulguées, révèlent un tout nouveau cadre en aluminium coulé sous pression, ancré sur le bloc cylindres et passant au-dessus de la culasse. Il est fort probable que ce nouveau cadre soit étroitement dérivé de celui de la sportive ZX-10R. Sa conception et les matériaux utilisés ont permis d'augmenter sa rigidité de 30% tout en réduisant son poids de 3 à 4 kg. En ajoutant un poids total tous pleins faits allégé de 10 kilos et un recentrage des masses, la Z 1000 devrait séduire davantage les amateurs de pilotage sportif.
Avec son aspect résolument agressif, il est difficile de croire que le Z 1000 conserve les caractéristiques qui ont fait sa renommée : un design tuning et acéré, des jantes peintes aux bords polis, deux doubles sorties d'échappement (bien que les silencieux aient été profondément modifiés) et un caractère unique.
Dynamisme et plaisir de pilotage
Kawasaki n'a pas cherché à atteindre la puissance maximale ou la vitesse la plus fulgurante avec le Z 1000, laissant ce rôle à la ZX-10R et ses 200 chevaux. Le Z 1000 est un street-fighter qui répond à ses prérogatives : impressionner visuellement (la selle imitation peau de serpent sur le coloris Marron métallisé est un exemple frappant) et offrir un plaisir de pilotage maximal.
Kawasaki Z1000 SX, exemple de fiabilité japonaise ? 🛠️ | DOCTEUR OCCASION EP.11
Historique et évolution de la Kawasaki Z 1000
Les débuts d'une légende (Années 70)
Lorsque Kawasaki présente la Z 1000 au salon de Cologne en septembre 1976, la firme poursuit plusieurs objectifs : relancer à moindre coût la carrière de la Z 900 (lancée sous le nom de Z1 fin 1972), proposer la plus grosse cylindrée japonaise (avec 16 cm³ de plus que la Honda GL 1000 Gold Wing) et gagner du temps avant le lancement de la Z 1300 à 6 cylindres prévu pour 1978. La Z 1000 succède alors à la Z1 (1973) et à la Z 900 (1976). Son esthétique reprend celle de la Z 900, dont elle conserve l'essentiel des pièces. La cylindrée passe de 903 à 1 015 cm³ par une simple augmentation de l'alésage des cylindres. Kawasaki privilégie la souplesse et un grand confort de conduite grâce à un couple généreux, quasi constant de 4 000 à 7 000 tours. La Z 1000 se veut également plus silencieuse, avec des carters moteur renforcés (+ 2,6 mm) et un nouveau système d'échappement 4/2, qui la différencie esthétiquement de la 900. De nouveaux carburateurs de 26 mm de diamètre lui permettent en théorie d'être plus sobre que sa devancière. La finition s'améliore : les faisceaux des commodos passent à l'intérieur du guidon, elle offre une boîte à fusibles repérée, un amortisseur de couple dans la roue arrière, etc. Ainsi, la super sportive Z1 s'est transformée en une confortable routière offrant une belle réserve de puissance.
La "mille" s'est embourgeoisée et alourdie : son poids est passé de 230 à 245 kg. L'empattement allongé et la colonne de direction renforcée ont eu des effets bénéfiques sur la tenue de cap, mais la Z 1000 n'est ni agile en roulant, ni maniable à l'arrêt. Aujourd'hui, le constat est moins sévère : son remarquable moteur compense sa relative inertie ; sa ligne classique indémodable, sa profusion de chromes et son excellente finition plaident en sa faveur. Sa consommation d'huile est légendaire, mais il faut noter que les sièges de soupapes des Z 900/1000 étaient déjà traités pour le carburant sans plomb à l'époque ! La Z 1000 n'a duré que deux ans, épaulée dès 1978 par la Z1000 Z1R à vocation sportive, puis remplacée en 1979 par les nouvelles 1000 MK2 et ST (version à cardan).
Fin 1977, le modèle A2 se distingue par des étriers de frein situés derrière les fourreaux et un nouveau maître-cylindre. Notre avis : Moins prisée et plus abordable que la 900 Z1 (73-75), la Z 1000 est plus agréable à conduire.
Caractéristiques techniques de la Z 1000 (première génération) :
- Cylindrée : 1 015 cm³
- Moteur : 4 temps, quatre cylindres vertical refroidi par air
- Alésage x course : 70 mm x 66 mm
- Distribution : double arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre
- Lubrification : carter humide
- Alimentation : 4 carburateurs Mikuni diam. 26 mm
- Puissance : 83 ch
- Cadre : acier double berceau
- Suspension avant : fourche téléhydraulique diam. 36 mm, débattement 140 mm
- Suspension arrière : 2 amortisseurs réglables, débattement 80 mm
- Freins avant : 2 disques diam. 296 mm / étrier 1 piston
- Frein arrière : disque diam. 220 mm / étrier 1 piston
- Performances : vitesse maxi env. 200 km/h, 400 m DA env. 12,5 s., consommation moyenne env. 8 l/100 km
Évolutions et versions sportives (Fin des années 70 - début des années 80)
La Kawasaki Z 1000 apparaît en 1977, succédant à la 900 Z1 dont elle reprend l'esthétique générale. La cylindrée est portée à 1 015 cm³, avec l'augmentation de 4 mm de l'alésage. Le frein arrière à tambour est abandonné au profit d'un disque semblable à ceux qui équipent la roue avant. Toujours en 1978, une version plus sportive, la Z1R, est mise sur le marché. La puissance passe à 90 ch, grâce à l'adoption de carburateurs de 28 mm de diamètre. Elle est l'une des premières motos à être équipée en série d'un carénage tête de fourche. L'esthétique est moins lisse que celle de la Z 1000 standard. En 1979, la Z1R est remplacée par la Z 1000 Z2R. La puissance passe à 93 ch. Les gicleurs sont changés (107,5 à 112,5), le collecteur d'admission d'air associé au filtre à air voit ses tubes disparaitre, la culasse est modifiée, des tubes sont rajoutés sur la fourche pour augmenter son angle de chasse ainsi que des cales de pré-contraintes sur les amortisseurs arrière.
En 1979, la Z1R (modifiée Z2R) est remplacée par la 1000 MK2 qui est dotée de l'allumage électronique. En 1980, ce modèle est amélioré pour devenir la Z1000H (KZT00H) "1000 à injection" qui, comme son nom l'indique, perd ses carburateurs Mikuni de 28 pour des injecteurs Bosch. Parallèlement, Kawasaki lance la Z 1000 ST, à vocation grand tourisme. Ce modèle, qui développe 94 ch, adopte une transmission à cardan remplaçant la chaîne. L'entretien devient plus facile et moins onéreux. Les Z1R (Z2R), MK2, ST et 1000 à injection achèvent leur carrière en 1980.
Le retour du mythe moderne (À partir de 2003)
La Z 1000 connaît son heure de gloire en apparaissant sur petit et grand écran. Elle équipe les officiers Francis Llewellyn Poncherello et Jonathan Baker dans la série télévisée CHiPs.
Kawasaki annonce le retour, en 2003, de la Z 1000. Si le patronyme est identique, la philosophie est légèrement différente. Cette Z 1000 est plus proche de l'esprit de la Z1R. Le moteur de la ZX-9R est modifié, le châssis allégé, l'injection et un train de roue issu de la gamme sportive de Kawasaki. La Z 1000 se classe dans la famille des roadsters sportifs. Ce moteur bénéficie d'une alimentation par injection électronique Keihin de 38 mm de diamètre. La partie cycle est remise au goût du jour. Le cadre périmétrique type Diamant est également copié sur celui de la ZX-9R. La fourche de diamètre 41 mm est inversée, avec un débattement de 120 mm. Côté esthétique, cette machine semble sortie tout droit d'un manga. Les coloris disponibles permettent de reconnaître la Z 1000 au premier coup d'œil : le vert Kawasaki est complété par un orange vif. Un noir plus discret complète l'offre lors de sa deuxième année de commercialisation. L'échappement fait également partie des points particuliers de cette moto.
Pour 2007, la Z 1000 s'offre un rajeunissement. Si la puissance est en baisse de deux chevaux, le couple passe à 10,1 kg m à 8 200 tr/min. Les disques de frein adoptent la forme de pétales, avec des étriers à fixation radiale. L'esthétique semble plus trapue. Les quatre pots d'échappement silencieux sont remplacés par deux cônes, mais avec deux sorties chacun. Un nouveau cadre en aluminium coulé sous pression permet à la "Z" de perdre entre 3 et 4 kg sur cette pièce qui gagne de surcroît jusqu'à 30 % de rigidité. Le moteur, lui aussi, est totalement remanié. Sa cylindrée grimpe à 1 043 cm³. La course est allongée de 5,1 mm par rapport à l'ancienne version (77 × 56 mm), les corps d'injection sont de 38 mm contre 36 mm.
Considérations pour l'achat d'une Z 1000 d'occasion
Roadster pur jus, la Kawasaki Z 1000 s’est taillée un joli succès grâce à un look radical et un caractère plein de fougue. C'est une moto joueuse, mais aussi gourmande et souvent malmenée par ses propriétaires. Un examen attentif est donc conseillé lors d’un achat d’occasion.
Points à vérifier lors d'un achat d'occasion :
- Fiabilité du moteur : Le 4 cylindres Kawasaki est généralement fiable, mais le moteur de la ZX-9R avait tendance à surchauffer. Kawasaki a utilisé un revêtement électrolytique sur les chemises des cylindres pour une meilleure dispersion des calories.
- Joints spi de fourche : Ils ne résistent généralement pas à plus de 10 000 km, surtout si la moto est souvent maltraitée.
- Roulements et colonne de direction : Les amateurs de stunt peuvent nécessiter le remplacement des roulements de roues et de colonne de direction.
- Collecteur d'échappement : Il est sensible aux descentes de trottoir.
- Console d'instrumentation : Testez toutes les fonctions, car elle peut souffrir des nettoyages à haute pression.
- Vibrations : Avec son moteur monté rigide et non équipé d'arbres d'équilibrage, la Z 1000 vibre énormément. Cela peut avoir des conséquences sur la visserie et différentes pièces comme les accessoires, les clignotants, les rétroviseurs.
- Version française bridée : La version française est bridée au niveau du couple à cause d'une ligne d'échappement qui, bien qu'esthétiquement réussie, étouffe la cavalerie. Le moteur peut sembler creux et nettement plus pointu que sur la version libre.
Le prix de la Z 1000 en 2012 était de 11 499 € en France.