Dans le monde de la moto, le Honda VFR800X Crossrunner se positionne comme un engin unique, difficile à catégoriser. Il emprunte des éléments de différentes catégories, créant ainsi une niche spécifique pour les motards recherchant une position de conduite inspirée du trail avec les sensations d'un roadster. Cette combinaison audacieuse a représenté un défi pour Honda, aboutissant à une machine dont l'esthétique, parfois qualifiée de "tronche de caneton", peut laisser perplexe au premier abord, mais qui révèle progressivement ses horizons.
Un cœur V4 éprouvé et modernisé
Sous son carénage, le Crossrunner abrite un monobras oscillant, une caractéristique héritée de la VFR, et surtout un puissant moteur V4 de 782 cm3. Ce bloc, déjà apprécié pour sa sonorité et sa vivacité par rapport aux quatre cylindres en ligne, a été adapté à sa nouvelle vocation. Il bénéficie d'une évolution du système VTEC, permettant de passer de 2 à 4 soupapes par cylindre au-delà d'un certain régime moteur, avec un calage variable des soupapes. Cette technologie, une première dans le monde de la moto, optimise la performance tout en promettant une consommation de carburant raisonnable, annoncée à environ 350 km avec un plein, soit à peine plus de 6 litres aux 100 km.
Avec ses 100 chevaux, le V4 offre une puissance suffisante pour des trajets rapides, le tout dans une position de conduite confortable et décontractée. La consommation limitée, malgré le profil imposant de la machine, est notamment due à un travail aérodynamique poussé, avec 120 heures passées en soufflerie pour optimiser les flux d'air, garantir la stabilité à haute vitesse et améliorer la protection du pilote.
Une polyvalence axée sur la route
Il est important de noter que le Crossrunner n'est pas un enduro ou un engin tout-terrain. Avec ses pneus routiers et ses jantes de 17 pouces, il est clairement destiné à arpenter les routes plutôt que les chemins accidentés. Cependant, sa meilleure garde au sol lui permet de s'aventurer là où les sportives et les roadsters traditionnels s'arrêteraient. Le guidon relevé contribue à une position de conduite droite et peu fatigante, facilitant les changements d'angle grâce à un important bras de levier.
La conception du Crossrunner prend également en compte le confort du passager. La selle est pensée pour offrir une assise plate et confortable, complétée par des repose-pieds bas et de grandes poignées de maintien, contrastant avec le confort plus spartiate de certaines sportives.
Un châssis rigide et sécurisant
Contrairement à un trail classique avec un cadre en berceau, le Crossrunner adopte un cadre périmétrique issu de la VFR, garantissant une rigidité de premier plan, supérieure à celle de nombreux tout-terrains et roadsters. La sécurité active est renforcée par la présence de série du système Combiné ABS, agissant sur des étriers à 3 pistons qui serrent des disques de 296 mm à l'avant.
Évolution et améliorations du modèle 2015
La version 2015 de la VFR800X Crossrunner a bénéficié d'une refonte significative, tant sur le plan esthétique que technique. Le design est devenu plus léger, plus aérien et dynamique, affirmant son positionnement dans le segment des trails routiers. La face avant a été transformée, avec une tête de fourche plus large coiffée d'une bulle enveloppante et haute. Les flancs s'affinent, intégrant des écopes plus compactes et des radiateurs superposés. Le réservoir, d'une capacité de 20,8 litres, précède une selle désormais scindée en deux parties, plus accueillante pour le passager.
Le moteur V4 a vu sa cartographie modifiée pour offrir un couple plus disponible à bas régime et une puissance maximale plus élevée dans les tours. Le bouilleur développe toujours 78 kW (environ 106 chevaux) mais à un régime légèrement supérieur, tandis que le couple a été amélioré à un régime inférieur, promettant de meilleures réponses à mi-régime. Le système d'échappement, un silencieux en inox, a été revu, bien que son esthétique soit parfois critiquée.
Le monobras oscillant est de nouvelle génération, plus rigide et léger, mettant en valeur les nouvelles jantes creuses de 17 pouces. Le freinage a été amélioré avec de nouveaux étriers radiaux à quatre pistons à l'avant mordant des disques de 310 mm, et un étrier arrière à deux pistons serrant un disque de 256 mm.
Les suspensions ont également été revues, avec un débattement accru pour le mono-amortisseur arrière (148 mm) et la fourche avant (145 mm), toutes deux réglables en précharge et détente. Ces améliorations visent à mieux absorber les irrégularités de la route, voire de légers chemins.
Essai Honda VFR800X Crossrunner
Technologie et équipements
La Crossrunner 2015 intègre des équipements de série notables, tels qu'un ensemble de feux à LED, des poignées chauffantes et un système antipatinage HSTC (Honda Selectable Torque Control system), réglable sur deux niveaux et déconnectable. Ce système compare en permanence la vitesse de rotation des roues et intervient sur l'injection et l'allumage pour réduire le couple en cas de perte d'adhérence de la roue arrière.
Les clignotants bénéficient d'un arrêt automatique, géré par l'électronique en fonction des signaux des capteurs ABS, qui détectent les changements de direction basés sur la différence de vitesse de rotation des roues.
Ergonomie et poste de pilotage
La selle pilote, d'une hauteur de 835 mm, peut être rabaissée à 815 mm à l'aide d'outils. Sa finesse à l'entrejambe offre une sensation d'aisance, même pour les pilotes de petite taille. La longueur de la selle permet d'ajuster la position de conduite. La flexion des jambes est plus confortable, avec des commandes moins reculées et moins hautes.
Le poste de pilotage est dominé par un nouveau tableau de bord LCD, affichant les informations en négatif (blanc sur fond noir) pour une meilleure lisibilité, même en plein soleil. Il comprend un compte-tours en barre-graphe, un large tachymètre, une jauge de carburant, une jauge de température moteur, un indicateur de rapport engagé et le témoin HSTC.
Le guidon, placé 28 mm plus proche et 44 mm plus haut, procure une prise en main naturelle et une position de conduite droite. Les poignées chauffantes, réglables sur cinq niveaux, sont intégrées au commodo gauche.
Comportement routier et sensations
Dès les premiers kilomètres, le Crossrunner séduit par son confort. La selle est agréable et les suspensions absorbent efficacement les défauts de la route. Malgré un empattement légèrement plus long et un angle de chasse différent, la machine conserve une bonne agilité grâce à la nouvelle position du guidon. Elle se place sans effort dans le trafic, et son rayon de braquage permet des demi-tours aisés.
Le moteur V4 se montre volontaire sur les premiers rapports, mais peut parfois montrer quelques à-coups à la remise des gaz. L'étagement de la boîte de vitesses est assez long, mais le VTEC s'anime passé 7 000 tours, propulsant la moto avec vigueur et sans brusquerie. Le passage du système VTEC, tant à l'engagement qu'à la désactivation, est fluide et discret.
À vitesse légale, le moteur tourne à environ 5 000 tours/minute en sixième. Pour des relances dynamiques, il est nécessaire de rétrograder.
Des vibrations apparaissent à vitesse plus élevée, mais restent contenues. La protection aérodynamique offerte par la bulle est efficace jusqu'à environ 160 km/h, au-delà de quoi le casque et les épaules sont soumis aux turbulences. Les flancs de la moto protègent correctement les jambes, permettant de parcourir de longues distances sans fatigue.
La stabilité de la machine est excellente, bien que des pompages puissent survenir sur de grosses compressions. Sur route rapide, le Crossrunner convainc. Sur des pistes plus accidentées, il se montre moins à l'aise, limité par son poids et la monte de ses pneus.
Le système antipatinage HSTC se révèle utile et efficace, mais peut parfois se montrer trop intrusif. La roue avant de 17 pouces n'incite pas aux incursions hors bitume.
Les suspensions d'origine, trop souples, peuvent nuire à l'efficacité sur route. Cependant, avec un réglage plus ferme de l'hydraulique et de la précontrainte des ressorts, la moto révèle un comportement plus dynamique, permettant de freiner plus tard en courbe et de sortir de celle-ci sans s'affaisser.
Avec une garde au sol de 165 mm et des pneus Pirelli Scorpion Trail, le Crossrunner prend de l'angle avec aisance. La monte en 180/55 à l'arrière améliore son agilité. La moto se montre vive dans les changements d'angle et plus incisive à rythme soutenu. Le moteur V4, maintenu dans sa plage de régime VTEC, se prête à un pilotage plus sportif.
Le freinage, assuré par les nouveaux étriers avant, est puissant et progressif, bien que la direction puisse se figer légèrement sur l'angle lors de freinages appuyés. L'usage du frein arrière est alors utile pour asseoir la moto et optimiser la trajectoire.
La VFR800X pardonne les erreurs de pilotage et permet de corriger sa trajectoire sans effort. La stabilité est constante, et le guidon large offre un bras de levier efficace dans les virages serrés.
La consommation peut dépasser les 7 litres aux 100 km à rythme soutenu, mais se situe autour de 6 litres aux 100 km en conduite plus douce.
Conclusion et positionnement
Avec le Crossrunner, Honda a exploré une nouvelle voie, créant un trail routier abouti et polyvalent. Le design, la facilité d'utilisation et l'homogénéité de la machine en font un produit séduisant dans le segment midsize. Les nombreuses améliorations apportées, notamment les suspensions, la position de pilotage, les poignées chauffantes et les assistances électroniques de série, renforcent son attrait.
Le concept du Crossrunner, bien que pouvant paraître improbable, offre un équilibre entre les genres, fidèle à la philosophie de la marque. La moto se positionne comme un chaînon manquant pour Honda, offrant une universalité appréciable.
Le prix de la version 2015 était de 11 999 €. Face à une concurrence comme la Yamaha MT-09 X, le Crossrunner mise sur sa facilité et son homogénéité pour séduire les motards.