Lorsque l'on évoque la marque Buick, les passionnés d'automobiles imaginent souvent des voitures rutilantes chargées de chromes, à l'instar des Roadmaster des années cinquante, ou des berlines et breaks placides au charme suranné, familiers des séries policières des années 80. L'image de marque de Buick n'évoque ni le sport, ni la performance, semblant ainsi aux antipodes de ce qu'est une muscle car.
Au début des années soixante, les responsables de la marque, désireux de sortir de l'ombre de Cadillac et de relancer les ventes, ont fait pression pour la commercialisation du concept-car LaSalle XP-715 sous le nom de Buick. Ce superbe coupé à la ligne d'inspiration latine possédait le potentiel pour redorer l'image de la firme. Toutefois, malgré une silhouette agressive et des motorisations de plus de 300 chevaux, il n'avait pas vocation à brûler du caoutchouc au feu rouge. L'idée de concevoir une Buick dans cet objectif n'aurait sans doute jamais germé si, dans la seconde moitié des années 60, le phénomène des muscle cars, né de l'apparition de la Mustang et du segment des pony cars, n'avait fait son apparition.
L'Ère des Muscle Cars et la Réponse de Buick
Presque toutes les autres divisions de GM se sont rapidement lancées dans la course aux muscle cars : Chevrolet avec la Chevelle et la Camaro, Pontiac avec la GTO, et même Oldsmobile, pourtant dotée d'une image aussi policée que Buick, avec la 4-4-2. C'est sans doute là qu'il faut chercher l'une des principales raisons qui ont incité la direction de Buick à créer sa propre muscle car. Le succès commercial de ces modèles, particulièrement auprès de la clientèle jeune, promettait un coup d'éclat pour remettre Buick sur le devant de la scène et doper ses ventes. Ce fut le cas avec la GS, présentée en 1966.
Cependant, faire jeu égal avec la Camaro, la GTO, ou encore la Mustang et la Charger, restait un défi. Bien que la ligne de la GS fût assez agressive et ses performances loin d'être ridicules, le coupé GS semblait manquer de ce qui caractérisait ses concurrentes : des attributs ostentatoires comme des jantes spécifiques, un aileron, une prise d'air sur le capot et des sorties d'échappement proéminentes, qui laissaient deviner la cavalerie sous le capot. À côté d'elles, la Buick GS incarnait plutôt la force tranquille.
Ce manque d'agressivité visuelle était sans doute dû à plusieurs facteurs : l'absence d'expérience de Buick dans ce domaine, la mentalité "BCBG" de ses dirigeants, la crainte de tomber dans le "mauvais goût", et peut-être aussi les réticences des autres divisions de GM déjà présentes sur ce marché. Il n'est pas interdit de penser que les dirigeants de Chevrolet, Pontiac et Oldsmobile aient exercé une pression sur la direction du groupe pour que Buick ne vienne pas trop perturber l'équilibre du marché.
L'Abrogation d'une Règle et l'Avènement de la GSX
Jusqu'alors, une règle récente au sein de GM imposait aux modèles de taille dite "intermédiaire" de ne pas dépasser une cylindrée de 6,55 litres. Cependant, en 1970, cette règle fut abrogée, permettant à toutes les divisions de piocher librement dans la banque d'organes du groupe pour équiper leurs muscle cars des plus gros big blocks. Une occasion en or pour Buick d'offrir la puissance nécessaire à la GS et de donner enfin des ailes à sa muscle car.
Chevrolet offrit à la Chevelle SS un V8 de 7,43 litres, tandis que l'Oldsmobile 4-4-2 recevait un bloc de 7,45 litres. Chez Buick, l'ancien bloc de 6,5 litres fut remplacé, fin 1969, par un big block de 7,45 litres. Officiellement, il revendiquait 350 chevaux, mais les estimations les plus exactes le placent au-delà des 400 chevaux (420 chevaux).
L'expression "réglementaire" est utilisée ici car, au début des années 70, face à l'augmentation des accidents graves, l'Agence pour la Sécurité Routière américaine et les compagnies d'assurance mirent un frein à la déferlante des muscle cars. Cela se traduisit par une flambée des primes d'assurance, mettant en péril la survie de ces modèles. Si cela n'a pas entraîné la disparition des Camaro, Charger, Mustang et autres, cela marqua le début de la fin de leur ère en tant que muscle cars.
Au fil des années suivantes, ces voitures perdirent des plumes et des chevaux lors des "cures d'amaigrissement" annuelles. Certaines transformations furent si drastiques qu'elles en firent perdre leur âme, voire leur identité. La Mustang en est un exemple éloquent, abandonnant sa ligne massive pour un coupé familial compact, et ses V8 big blocks pour des moteurs quatre et six cylindres.
La Buick GSX : L'Apogée au Mauvais Moment
Lorsque la véritable version musclée de la Buick GS, baptisée GSX, arriva sur le marché, elle débarqua au plus mauvais moment. L'épée de Damoclès des assurances avait déjà frappé la catégorie des muscle cars. Il n'est pas exagéré de dire que tous les nouveaux modèles ou versions lancés en même temps que la GSX virent leur carrière tuée dans l'œuf.
Ce qui laissa aux responsables de Buick un goût amer, car la GSX figurait indéniablement parmi les meilleures muscle cars américaines de l'époque. Certaines revues automobiles la déclaraient même la plus rapide des voitures américaines de série, au vu de ses chronos. Avec la GSX, Buick s'était surpassé.
Design Extérieur : Entre Sobriété et Agression
Les couleurs proposées pour les "peintures de guerre" se limitaient au jaune et au blanc, baptisés respectivement Saturn Yellow et Apollo White. Ce dernier, trop discret pour une muscle car, suscite des interrogations quant au choix de la direction. La décoration extérieure était complétée, sur le haut des flancs, par de fines bandes autocollantes noires accompagnées de filets rouges, partant de l'extrémité des ailes avant pour rejoindre l'aileron. Ces bandes noires et rouges se retrouvaient en format "extra-large" sur le capot, un gimmick typique des muscle cars de l'époque. Le compteur, placé dans un bossage externe au bout du capot et orienté vers le pare-brise, était une autre caractéristique.
Design Intérieur : Une Touche de Luxe Discrète
À l'intérieur, rien de révolutionnaire. Le dessin de la planche de bord et la présentation de l'habitacle, bien qu'intégralement revêtus de noir (à l'exception des montants et du ciel de toit), rappelaient d'autres coupés Buick de l'époque. La présence du volant à trois branches en aluminium ajourées et des sièges semi-baquets évoquaient le sport, mais sans l'exubérance de certaines concurrentes. Des touches de bois autour des commandes et sur la console centrale renforçaient l'impression d'une marque de "standing", mais rappelaient aussi que Buick n'était pas une Jaguar. On a l'impression que, malgré leurs efforts, les équipes de Buick n'ont pas totalement pu se défaire de leur nature profonde, et que le monde des muscle cars n'a jamais été totalement assimilé dans l'ADN de la marque.
Performances Techniques et Positionnement Tarifaire
Sur le plan technique, en revanche, la GSX était bien plus intéressante. Les ingénieurs de la marque avaient veillé à mettre tous les organes mécaniques au même niveau que le moteur pour gérer la puissance délivrée. Outre des suspensions renforcées, l'acheteur bénéficiait de barres antiroulis avant et arrière, de freins à disques de grand diamètre à l'avant (les freins arrière conservaient des tambours), et d'un système de refroidissement optimisé.
Il est important de souligner que la GSX n'était pas une version à part entière, mais un pack d'options. Le client était libre de l'acquérir ou non pour transformer son coupé GS "banal" en une véritable muscle car. Cependant, le prix de ce package représentait un frein considérable.
Un Prix Stratosphérique
Le coupé GS était déjà affiché à 3 395 dollars en version de base. Pour s'offrir le package GSX, il fallait ajouter la somme non négligeable de 1 195 dollars. Avec ce tarif stratosphérique, la Buick GSX pouvait revendiquer le titre de la plus chère des muscle cars américaines. Il n'est donc pas surprenant qu'elle n'ait rencontré qu'un succès limité. Le prix de vente final de plus de 4 500 dollars était un véritable coup de froid pour la clientèle visée, surtout quand on sait que le prix moyen d'une muscle car était d'environ 3 000 dollars.
La grande majorité de la clientèle lui tourna le dos. De plus, Buick n'avait quasiment aucune image dans cette catégorie, ce qui n'aidait pas. Avec une facture aussi salée pour le pack GSX, il est compréhensible que les vendeurs aient eu peu d'occasions de mentionner un autre package proposé au catalogue : le Stage 1, vendu à un prix plus abordable.
La GSX : Une Édition Spéciale et Limitée
En 1970, la division Buick créa une édition spéciale de son modèle GS en ajoutant une petite lettre : X. Il s'agissait d'un modèle au tirage très limité.
En 1963, Buick envisageait déjà une voiture à la fois luxueuse et sportive, donnant naissance à la Riviera. En 1965, une version GS (Gran Sport) fut introduite, ainsi qu'une version Gran Sport de son modèle plus compact, la Skylark. Cette dernière était animée par un moteur de 401 pouces cubes produisant 325 chevaux et un couple impressionnant de 455 livres-pieds.
À partir de 1967, Buick dissocia légèrement les noms Skylark et Gran Sport. Le moteur de 401 pouces cubes fut remplacé par un V8 de 400 pouces cubes développant 340 chevaux. Un autre bloc, un V8 de 340 pouces cubes, était également disponible cette année-là. Cependant, malgré la popularité de la première Gran Sport, les ventes ne décollaient pas suffisamment.
En 1970, un V8 de 455 pouces cubes se retrouva sous le capot de la version GS, développant 350 chevaux et 510 livres-pieds de couple. L'option Stage I offrait encore plus de puissance. Mais ce ne fut pas suffisant. Au milieu de l'année 1970, la variante GSX vit le jour.
Production Limitée et Couleurs Spécifiques
Le modèle GSX n'était offert qu'en deux couleurs en 1970 : Jaune Saturn (491 modèles) et Blanc Appolo (178 unités). Une palette de couleurs plus large serait proposée dès 1971.
La Buick GSX que vous apercevez a fait l'objet d'un reportage en 2011. Son propriétaire d'alors, Claude Larochelle, avait confié qu'il s'agissait du 566ème des 678 exemplaires produits en 1970. La version admirée ici a été achetée neuve chez Bernard Autos Lévis, au Québec. Son propriétaire original n'a pas lésiné sur le choix des options, noircissant le catalogue.
Modèle unique et rare, la Buick GSX a représenté l'apogée d'une période faste chez Buick. Il est difficile d'associer les mots "sportivité" et "puissance" au nom de Buick. Daniel, aujourd'hui passionné d'automobiles, le doit en partie à son défunt père, né en 1919, qui lui a transmis sa passion et son histoire.
En juin 1998, face à une offre pour une vieille voiture située à un millier de miles, l'auteur a refusé de se déplacer, sachant exactement de quoi il s'agissait : une 1970 GS Stage 1 convertible quatre vitesses, Sherwood Green avec intérieur noir et toit en vinyle noir. La transmission était entièrement d'origine.
Les options d'usine comprenaient la direction assistée, les freins à disque assistés, une radio AM avec haut-parleur arrière, des roues en acier G60-15 avec enjoliveurs, la climatisation, un vitrage teinté, un rétroviseur conducteur déporté, un compte-tours et une instrumentation complète. Avant l'acquisition, les roues en acier avaient été remplacées par des roues Buick Rallye, et une suspension renforcée ainsi qu'un tilt-wheel avaient été ajoutés.
Selon les registres officiels du Sloan Museum, Buick a fabriqué un total de 1 416 1970 GS455 convertibles dans trois usines différentes. Parmi elles, 232 convertibles étaient équipées de l'option performance Stage 1. Sur ces 232 voitures, 67 étaient équipées d'une transmission Muncie M21 à quatre vitesses, et seulement 22 sortirent d'usine avec la climatisation.
L'auteur a toujours été attiré par les Buick. Sa première voiture fut une Skylark de 1971, un an avant d'obtenir son permis. La performance des Buick, associée à leur fiabilité, lui a permis de les utiliser comme daily driver pendant sept ans sans problème.
En 1988, sa daily driver était une Skylark convertible de 1971, la plus amusante qu'il ait jamais possédée. Bien que peu esthétique, elle a fonctionné sans problème pendant des années. En 1992, des signes de fatigue apparurent, nécessitant des réparations. Un ami lui recommanda YearOne, et il commanda le catalogue.
C'est ainsi qu'il découvrit le Buick GS Club of America (GSCA) à Valdosta, Géorgie. Il rejoignit immédiatement le club. La liste des pièces nécessaires pour sa convertible totalisait plus de 10 000 dollars, sans compter la main-d'œuvre et les imprévus, soit un investissement de 20 000 dollars pour une voiture qui, une fois restaurée, ne vaudrait que la moitié de cette somme.
Il décida de vendre la Skylark et de chercher une voiture plus valorisante, impérativement une décapotable, idéalement une Gran Sport, voire une Stage 1. Il se souvient encore du sentiment de déception en vendant sa Skylark. En feuilletant un magazine, il découvrit avec stupéfaction qu'une des 67 1970 Stage 1 four-speed convertibles était à vendre. C'était l'opportunité rêvée, sa voiture de rêve.
Cette GS présentait une description détaillée des numéros de pièces d'origine, et son propriétaire actuel avait remporté la troisième place aux GS Nationals de 1997. Sachant exactement de quoi il s'agissait, l'auteur appela immédiatement le propriétaire pour lui annoncer son intention d'acheter la voiture. Ce dernier lui indiqua que d'autres personnes étaient intéressées et venaient la voir, l'interrogeant sur sa date de visite.
Chez Good Timers, nous sommes plus qu'une entreprise ; nous sommes un voyage intemporel alimenté par la passion. Chaque voiture classique a une histoire, et nous nous engageons à préserver et partager ces récits avec le monde. Des rues animées de Lyon aux vastes étendues du marché international, nous recherchons les légendes automobiles et les rapprochons de vous. Notre engagement va au-delà des transactions ; il s'agit de raviver l'esprit d'une époque révolue et de garantir que ces magnifiques machines continuent de rugir pour les générations à venir. Naviguer dans le monde des voitures classiques peut parfois ressembler au décryptage d'une carte vintage : intrigant, plein de découvertes potentielles, mais parfois un peu déroutant. En tant que guides expérimentés de ce voyage classique, nous comprenons la myriade de questions qui peuvent vous traverser l'esprit. Des itinéraires sinueux de la recherche du véhicule parfait à la danse complexe du transport international, nous sommes là pour éclairer chaque aspect. Chaque voiture subit une inspection méticuleuse par notre équipe d'experts. Absolument ! Avec nos services complets, nous gérons tous les aspects de l'importation et de l'exportation, y compris la négociation, le transport, les droits de douane, et plus encore. L'immatriculation d'une voiture classique peut être complexe, mais nous la simplifions. Si vous cherchez à vendre votre voiture classique, nous vous aidons à la référencer, à la commercialiser et à la vendre en votre nom. Notre engagement ne s'arrête pas à la vente. Nous sommes là pour vous aider et répondre à toutes les préoccupations ou questions que vous pourriez avoir après l'achat.