Depuis des mois, les journalistes, sur la base d’une photo de prototype « volée », annonçaient l’arrivée prochaine d’un roadster de moyenne cylindrée sans levier d’embrayage. Mais, semble-t-il, personne ne se doutait que le premier constructeur mondial allait lancer toute une gamme de deux roues sur une même base mécanique, ni que des choix techniques très particuliers, à l’encontre de tout ce qui s’était fait jusqu’à présent, allaient être mis en œuvre.
Même si j’ai senti comme une certaine interrogation lors de la présentation du produit par Honda chez certains (le motard va-t-il adhérer à une moto aussi peu puissante ?), de mon côté, j’ai tout de suite été avide d’informations techniques. Ce moteur simplifié, compact, économique, destiné à tourner à bas et moyens régimes, c’était en fait ce que j’attendais sans vraiment le savoir. A croire que Honda était venu me demander mon avis avant de se lancer dans la production de cette moto ! Oui, comme quoi, tous les motards ne rêvent pas de motos sportives, à la technologie embarquée digne d’un Airbus, à la puissance inexploitable.
A partir de là, je suis parti à la pêche aux informations, mais il a fallu attendre l’essai de présentation organisé par Honda sur les routes du Portugal pour en savoir un peu plus sur cette moto. Cent quatre vingt petits kilomètres, c’est peu, mais j’ai compris que cette NCX 700 me correspondait vraiment …. et que, d’après moi, elle signait l’arrêt de mort de la Transalp, cette moto que j’aimais tant.
Une héritière spirituelle de la Transalp
Car, elle paraissait dans la lignée de sa grande sœur, même si elle abandonnait un peu plus ce qui était la marque de fabrique de la Transalp 600, une polyvalence route-tout terrain, polyvalence qui avait été mise à mal au fil de l’évolution de ce modèle du fait du peu d’intérêt manifesté par la très grande majorité des possesseurs pour ce type d’utilisation. Seul l’abandon du V-twin me chagrinait un peu, mais je sentais l’impatience me gagner avant d’essayer.
J’ai la chance d’avoir un concessionnaire dynamique qui a été un des premiers à recevoir cette nouveauté dans son magasin. Encore plus de chance de me voir confier cette moto fraîchement débarquée du Salon de la Moto de Paris, avec 20 kilomètres au compteur. Le résultat fut positif, très positif. Une journée ensoleillée, un itinéraire comme sait nous en offrir notre belle région et une moto qui m’a vraiment séduit. Mon essai en est le reflet.
Mais, au-delà des qualités objectives, il y a ce petit plus dont j’ai pris conscience, trois semaines plus tard. C’est ce doux sentiment d’avoir trouvé chaussure à son pied, de se surprendre à rêver de voyages à son guidon, d’imaginer déjà quels équipements installer dessus pour l’améliorer. Bref, se voir déjà propriétaire d ‘une telle machine même si la réalité familiale actuelle m’a fait acheter un side-car, il y a un peu plus d’un mois.
Une moto qui suscite l'intérêt et le débat
Signe que je suis tombé amoureux de cette moto, j’ai pesté contre mon Moto Journal hebdomadaire quand j’ai constaté que son numéro de reprise après les vacances de Noël ne parlait pas de ce modèle, mais du nième sujet sur les roadsters et que rien n’était prévu pour la semaine suivante non plus. J’aurais imaginé un essai dans le style de celui réalisé, vingt cinq ans plus tôt, lors de la sortie de la Transalp, qui avait été confiée à une grande partie des journalistes dans le cadre d’un essai marathon de 11000 kilomètres, ou un comparatif avec des motos concurrentes proches (roadster, trail).
A priori, cette moto les interpelle beaucoup moins qu’à moi. Elle semble pourtant intéresser beaucoup de monde vu le nombre de visites que j’ai sur mon site depuis ce 25 décembre où j’ai mis en ligne mon essai. Également, ça discute fort sur le forum de Moto Station et l’on sent à travers les réactions des motards, qu’elle leur « parle », cette moto.
Certains ont d’ailleurs écrit qu’ils étaient sur la même longueur d’onde après mon message dont voici la teneur : « Pour en revenir à la NCX 700, elle me rappelle étrangement la Transalp 600 (j'en ai eu trois). une moto discrète, sans esbrouffe, qui cache son jeu en révélant de réelles qualités à la conduite ( les 500 kilomètres que j'ai parcourus me l'ont montré). D'ailleurs, Moto Station a déjà commencé à la comparer avec deux motos différentes, comme Moto Journal le faisait à l'époque avec la Transalp ( Honda Transalp: naissance d'un mythe ), preuve qu'elle ratisse large.
S'il est vrai que son positionnement l'éloignera d'une catégorie de motards dont le plaisir des montées en régime est essentiel, je suis certain qu'elle va convenir à beaucoup d'entre nous. J'en connais pas mal dans mon entourage n'utilisant jamais la deuxième partie du compte tours.
J'ai le sentiment que cette moto n'est pas sortie par hasard et que Honda a eu l'intelligence d'écouter une catégorie de motards que l'on entend peu et qui ne correspond pas à l'image que certaines revues motos donnent de ce milieu en parlant toujours de puissance, en se plaignant de la limitation à 100 chevaux, en publiant de photos de motos en wheeling ou avec le pneu qui patine dans un beau nuage de fumée. Est-ce bien ça la réalité d'une majorité de motards? Pourtant, 50 chevaux, c'est amplement suffisant pour se faire plaisir, que ce soit sur un filet de gaz ou à l'attaque sur les petites routes, pour effacer d'un coup de gaz la voiture devant. Quand la partie cycle et le freinage sont à la hauteur, et c'est le cas sur la NCX 700, on peut enfiler les virages à un bon rythme, sans se sentir dépassé par une moto trop puissante. Pour ma part, je dis bravo à Honda de proposer enfin une moto "différente", d'autant que cela s'accompagne d'un tarif plus que raisonnable et d'une consommation très basse. En tout cas, elle fait causer, cette discrète moto. Est-ce la preuve que Honda a visé juste? L'avenir nous le dira, mais, quant à moi, j'ai été séduit ».
Une moto conçue pour le motard moyen
Car, à travers cette moto, il y a la prise en compte des désirs de cette catégorie de motards dont l’on parle peu, ceux qui effectivement ne s’enflamment pas pour la dernière moto full power capable de vous emporter vers le septième ciel … ou dans le mur d’en face si vous n’y prenez garde ! J’y ai vu comme une reconnaissance du motard moyen ( et ce n’est pas péjoratif, puisque je me mets dedans) qui sait très bien que 50 chevaux sur une moto, c’est une puissance largement suffisante que peu sont capables d’exploiter sur route ouverte, qui s’agace de voir, systématiquement, sur les photos des revues motos, des motards en wheeling, en travers, le genou par terre pour illustrer des essais, alors que la réalité est toute autre, qui continue à s’agacer quand les mêmes revues tentent derrière, dans un beau numéro d'équilibriste, de défendre le monde motard face à la répression du gouvernement contre les deux roues, qui apprécie les moteurs doux, les motos faciles à conduire, qui sait que les avis des motards sur des motos « poussives », parce que limitées à 100 chevaux, font plus partie d’un positionnement qu’il de bon ton d’avoir; bref j’ai eu l’impression que les attentes de certains d’entre nous étaient enfin prises en compte.
Je suis très attaché à la liberté de chacun, dans le respect de celle des autres, j’aime aussi cette variété que nous offrent les marques de motos ; chez elles, on peut trouver tout ce dont on a besoin ou envie. Et, justement, cette NCX 700 propose enfin une autre alternative. Et le fait qu’elle réponde à mes attentes et à celles de motards de mon entourage me fait dire qu’elle a été mûrement réfléchie, après des études précises sur le motard moyen.
Évolution et améliorations de la NC750X
J’ai été tellement séduit par cette Honda NCX 700 Tourmalet que l’envie m’est venue, hier, de m’intéresser à son évolution, comme je l’avais fait pour la Transalp. Pour le quotidien... Besoin d'une moto polyvalente et tous usages ? Suivez le guide ! Avec son bicylindre, la NC750X est idéale pour les longs trajets mais est toute aussi indiquée pour les déplacements quotidiens, les randonnées ou toute activité que vous voudrez lui confier. Et il a été retravaillé. Le style robuste et acéré est mis en valeur par un phare à LED et un écran TFT de 5 pouces doté d'une connectivité smartphone Honda RoadSync transparente. La NC750X cache également un secret : un espace de rangement de 23 L intégré, suffisant pour loger un casque intégral.
Ce n'est pas seulement une idée qui sort du cadre. Performances affutées. Des trajets quotidiens aux escapades du week-end, cette machine offre un savant et très agréable mélange de performances, d'économies et de confort. Et dans son propre style, minimaliste et robuste. Une position massive vers l'avant - grâce à un réservoir de carburant musclé et à des panneaux latéraux minces - se traduit directement par des carénages supérieurs et inférieurs redessinés avec précision, avec des plis et des lignes de détail très marqués.
Nous nous efforçons d'atteindre un impact environnemental nul tout au long de la durée de vie de nos produits - pour un avenir au-delà de notre temps. Ce n'est peut-être pas un objectif facile à atteindre, mais nous continuerons à relever les défis sans abandonner.
Flexibilité et Adaptabilité
Autrement dit, la gestion du frein moteur, de la puissance et du couple ainsi que le niveau de contrôle de couple Honda (HSTC) s’adaptent à vos besoins. Trois modes par défaut sont intégrés : STANDARD pour un point médian entre la puissance du moteur, le freinage et le HSTC, SPORT pour des performances plus agressives avec une intervention minimale du HSTC, tandis que RAIN adoucit la distribution et utilise une gestion plus douce du HSTC. Le DCT optionnel s'enclenche en douceur à basse vitesse - idéal en ville à moins de 10 km/h. Une moto polyvalente nécessite un moteur polyvalent et c’est justement le cas de cette machine.
Pour offrir une qualité de conduite maximale sur tout type de route, la fourche Showa Dual Bending Valve (SDBV) de ø 41 mm offre un débattement de 120 mm. Soigneusement conçu pour améliorer le confort du pilote, aussi bien pour les voyages longue distance que pour les déplacements quotidiens.
"Test" Fiable, économique, technologique LE MEILLEUR TRAIL ROUTIER ?🤔 "Honda NC750X DCT A2 de 2025"
Essais et retours sur la Honda NC750X
L'essai Moto Magazine
Découvrez la toute nouvelle Honda NC750X DCT 2025, une moto conçue pour s’adapter à toutes vos aventures. Avec son moteur performant, sa transmission automatique DCT revisitée et son design dynamique, cette moto combine polyvalence, confort et innovation.
L'essai du Repaire des Motards
Essai moto Honda NC750X.
L'essai Motorlive
Les constructeurs chinois ne vont pas l’aimer ! La nouvelle Honda NC750X auréolée de sa garantie de 5 ans débarque en effet dans une version 2025 bien améliorée, et pourtant moins chère de 750 € par rapport à l’année dernière. Nouveau look, nouveaux matériaux « Super Green », freinage avant musclé par l’apport d’un second disque, refonte du DCT et nouveaux réglages de suspensions…nous avons testé cet utilitaire/moto de tous les jours dans le sud du Portugal. Et vous savez quoi ?
Meet the motorcycle that turns daily miles into unforgettable adventures. The NC750X blends a responsive 745cc parallel-twin engine with our automatic Dual-Clutch Transmission, integrated front storage, and rally-inspired style. Commute, detour, or disappear for the weekend. The choice is yours, as this ultimate everyday explorer truly does it all. The engine's 745cc twin-cylinder layout delivers ample low- and mid-range torque, while its 270-degree-phase crank and uniaxial primary balancer enhance smoothness.
Refined DCT logic for smarter city and hill shifts, our automatic Dual-Clutch Transmission allows you to change gears effortlessly at the push of a button or let the bike handle shifts automatically. Plus, with three customizable modes, you can tailor the performance to match your adventure. Honda RoadSync connects to your Android or iOS device via Bluetooth and the Honda RoadSync app. It allows for hands-free navigation, music playback, as well as the ability to check local forecasts at your destination. Android phones can link for hands-free calling and texting.
A notable feature is the spacious utility compartment located in front of the rider, which is large enough to hold most full-face helmets and other essentials. It is secure, convenient, and fully integrated into the bike’s design.
Historique et positionnement de la NC750X
Lancée en 2012 la Honda NC700X, proposée d’abord en 670 cm3, a toujours eu un positionnement ambigu dans le paysage motocycliste français. D’une moto elle a la ligne générale, qui évoque un trail routier et les dimensions de roues, du scooter elle hérite d’une transmission automatique et d’un espace de rangement en lieu et place du réservoir d’essence, ce dernier migrant sous la selle, avec un accès caché sous l’emplacement du passager. À la croisée de deux mondes, la NCX a pourtant trouvé son public. En 2025, la NC750X voit son design évoluer, son freinage progresser et son tableau de bord se moderniser. Voilà pour ce qui est de la partie émergée de l’iceberg, car de manière moins visible, le premier constructeur mondial n’a pas ménagé ses efforts. La transmission DCT récupère les dernières évolutions que l’on a pu apprécier sur l’Africa Twin depuis 2024 et sur la dernière Transalp, alors que l’utilisation des matériaux biosourcés se multiplie.
The Link, alias le chainon manquant, fait référence à un être fantasmagorique qui ferait le lien entre le singe et l’homme, marquant une étape de l’évolution dont on n’aurait trouvé aucune trace. Moitié moto, moitié scooter, la NC750X pourrait fort bien prétendre au même rôle, mais elle est bel et bien là et revendique le meilleur de ses deux inspirations. En découvrant cette nouvelle itération, je dois reconnaitre qu’elle est plutôt réussie. D’abord, à part l’absence de sélecteur et de levier d’embrayage (il existe une version à transmission classique, mais elle ne sera pas importée chez nous), on a incontestablement affaire à une moto. La finition est sérieuse et c’est avec une certaine surprise, moi qui ne suis pas habitué à ce type d’engin, que je découvre la profondeur impressionnante de l’espace de rangement caché par le faux réservoir d’essence. Un tour de clé sur le barillet situé en haut de ce dernier déverrouille la partie supérieure qui bascule alors vers l’arrière. On dispose d’un contenant de 23l dans lequel on peut glisser un casque intégral ou, dans mon cas, un sac à dos contenant le matos audio et vidéo. Vraiment pratique.
Côté esthétique, la NC750X s’est affinée dans sa partie centrale, perdant les caches en plastique qui masquaient le cadre et mordaient sur les carters moteurs. Dans le même temps la tête de fourche se passe des appendices plongeants qui lui donnaient un côté agressif.
Premières impressions et prise en main
Il faut que je vous explique le contexte : après une matinée (et un peu plus de 110 km) parcourus au guidon de la nouvelle Transalp, nous venons d’échanger nos montures après la pause déjeuner, avec le groupe qui roulait sur cette NC750X jusqu’ici. Et la première impression en descendant du trail, c’est celle d’une facilité accrue. Le nouveau tableau de bord (commun aux deux modèles, comme les nouvelles commandes au guidon), permet de rapidement trouver ses petits sur l’afficheur TFT 5 pouces. Ce dernier, lisible et agréable, réunit les informations principales et permet de naviguer parmi les trois modes de pilotage prédéfinis (Rain, Standard et Sport) ou de personnaliser le mode User. On peut alors régler sa monture en choisissant parmi les cartographies moteur, le caractère du DCT ou la sensibilité des assistances. La manipulation doit se faire à l’arrêt, mais la navigation dans les menus est instinctive. La position de conduite se révèle excellente, avec une assise confortable et un guidon sur lequel les mains trouvent naturellement les commandes. Le levier de frein est réglable en écartement quand celui d’embrayage… a disparu. Et si je tiens autant à cette notion de temporalité, c’est pour souligner la facilité de prise en main de cette NC750X. Sans temps d’adaptation j’ai découvert un engin cachant parfaitement ses 226 kg grâce à un centre de gravité très bas. Ses jantes en 17 pouces, allégées de 1,8 kg pour compenser l’apparition d’un disque et d’un étrier de frein supplémentaires, réduisent l’inertie propre aux masses non suspendues, alors que la mécanique se révèle aussi prévisible qu’efficace. La poignée de gaz propose un excellent feeling, la puissance est suffisante pour atteindre, sur cette route fermée, 170 km/h entre deux virages et la rigueur du châssis instaure une confiance qui permet de s’amuser très vite. Résultat, ça frotte dans tous les sens. À gauche le téton de repose-pied, l’ergot de béquille latérale, la béquille centrale et une partie du cache moteur, à droite la protection du pot d’échappement et la pédale de frein. Après le second passage, il était d’ailleurs marrant de voir les ingénieurs prendre en photo les zones bien entamées. Bref, le rayon d’action de cette NC750X n’est pas limité à la ville, on peut s’encanailler aussi sur le réseau secondaire.
D’autant que le nouveau freinage est progressif et efficace. Concernant la mécanique, on a affaire à un twin bien différent de celui-là Transalp. Les ingénieurs ont ici recherché du couple et de l’agrément à bas régime par le biais d’un moteur longue course et de masses internes élevées afin d’avoir de l’inertie, ce qui explique une zone rouge qui débute à 7 000 tr/min et une plage d’utilisation assez réduite imposant de très nombreux changements de rapports. Heureusement, le DCT a fait de gros progrès et, en mode Sport, je n’ai quasiment jamais ressenti le besoin de reprendre la main ou de passer en mode entièrement Manuel en utilisant seulement les palettes + et - disposées côté gauche. Globalement, le nouvel algorithme fait un super boulot, vous laissant libre de vous concentrer sur vos trajectoires et votre freinage. Côté châssis, le train avant inspire confiance et l’on oublie facilement le poids dans les changements d’angle. La position de conduite offre un parfait contrôle tout en restant détendue, ce qui permet d’enchainer les kilomètres sans fatigue.
Un portrait flatteur qui s’est un peu terni lors de la seconde partie de notre trajet. Le bitume jusqu’ici idéal s’est couvert de bosses et d’ondulations plus ou moins marquées, mettant en difficulté les suspensions et le freinage, rappelant que cette bécane est avant tout un utilitaire urbain doté d’une jolie bouille et en aucun cas un trail sportif. Bousculée, la Honda se met alors à ruer dans les brancards, elle plonge trop vite, l’hydraulique des suspensions ne parvient plus à encaisser les déformations de l’asphalte et la balade rythmée se transforme en rodéo. Reste que l’équilibre confort/efficacité proposé demeure surprenant pour ce type d’engin à vocation essentiellement urbaine et péri-urbaine.
Le nouveau double disque de 296 mm de diamètre, qui remplace un élément simple affichant une circonférence de 320 mm, est parfaitement adaptée cette NC. Progressif et efficace à basse vitesse, il possède assez de puissance à l’attaque. On tout cas en parfaite harmonie avec la capacité de la fourche à encaisser ce type de décélération sans plonger à outre mesure.
Vous aurez compris que, au regard d’un timing très serré, d’un nombre de kilomètres réduit et du peu d’appétence de mes camarades à jouer les sacs de sable, il m’est difficile de donner un avis définitif sur le sujet. En l’état, la selle conducteur est confortable (mais on a fait moins de 100 bornes au guidon), les vibrations sont aux abonnés absents et la position de conduite minimise les contraintes. L’espace dédié au passager laisse présager du meilleur, avec une assise peu inclinée, qui parait accueillante et se voit complétée par de généreuses poignées de maintien et des repose-pieds assez bas pour ne pas plier les jambes outre-mesure.
Les performances de cette NC permettent d’envisager les trajets autoroutiers sans aucune crainte. Il y aura de quoi croiser aux allures légales en préservant son permis de conduire et sa consommation, tout en disposant d’une réserve de puissance suffisante pour dépasser sans que cela ne vire au calvaire (en duo et avec des bagages ce sera certainement plus juste). Seul bémol, une protection vraiment limite en ce qui concerne le haut du corps. Certes, je disposais d’une bulle haute sur la Transalp qui m’a accompagné toute la matinée, mais le bruit d’air, dès que je suis passé sur la NC, était franchement trop élevé, tout comme les remous perçus autour du casque. D’ailleurs, vous entendrez clairement la différence au niveau du son sur la vidéo de ces essais.
C’est clairement le biotope naturel de cette NC. Le retour vers notre hôtel, agrémenté d’un petit passage à la pompe, m’a permis de constater à quel point cette Honda est à l’aise en milieu urbain. À condition de choisir le mode adéquat, cela va de soi. En Sport les changements de vitesse sont trop brutaux et les surrégimes désagréables. Tout rentre dans l’ordre en switchant sur Standard. L’onctuosité de la mécanique reprend alors ses droits, les vitesses passent, dans un sens comme dans l’autre, avec une souplesse parfaite. Le DCT vous permet de reprendre la main quand vous le souhaitez, ce qui rend l’usage du mode manuel anecdotique. Mais, comme lors de la partie routière, le travail de l’algorithme qui régule les changements de vitesse et le frein moteur s’avère remarquable.
La marque annonce 3,5l/100 km et une autonomie de 300 bornes. En usage normal et apaisé on ne devrait pas en être loin, mais ce ne fut pas (du tout) le cas de notre essai. Après 190 km au partiel de ma monture depuis le matin, il ne restait (depuis quelque temps) qu’une seule barre à la jauge d’essence, pour une consommation moyenne affichée frôlant les 7l/100.
À force d’évolutions notre chaînon manquant semble avoir atteint une certaine forme de perfection. La dernière version du DCT est - enfin - convaincante dans toutes les situations, alors que la NC n’a rien perdu de son pragmatisme, tout en sachant se montrer fun quand les conditions sont réunies. Et puis, en étant rationnel, pour les trajets du quotidien, cette hybride est bien plus séduisante que les scooters que l’on peut lui opposer : 58,6 ch, des performances et une tenue de route de (petite) moto, une capacité d’emport de (gros) scoot’, pour le prix d’un roadster mid-size, cela a de quoi séduire. Affichée 8.999 €, la NC750X est 4.000 balles moins chère qu’un X-ADV et 4.500 € plus abordable qu’un TMAX !
A 3 button switch for controlling the cruise functions is included. Fully watertight and durable. Mounts directly to standard 22mm handlebars with a fully opening bracket. 3D printed from ABS plastic. This kit may not compatible with motion/deceleration based brake flashers. We know it’s paramount on motorbikes to quickly kill the cruise control in as many situations as possible. This kit uses the diagnostic port of your bike. About 1 -2 hours install time with proper tools. T-harness will override the throttle signals and diagnostic connector will collect important speed data.