La Honda VFR, souvent perçue comme une moto imposante, se révèle étonnamment accessible, même pour les motards de taille modeste. Pour un conducteur mesurant 1,69 mètre, il est tout à fait envisageable de piloter une VFR, surtout lorsque les suspensions sont réglées pour le duo. Bien que la conduite puisse sembler ferme dans ces conditions, la possibilité de poser les deux pieds au sol est un avantage indéniable. La moto peut paraître un peu haute et lourde au premier abord, mais avec un peu de pratique et en anticipant les manœuvres, on s'y habitue. La présence d'un passager expérimenté peut également s'avérer utile pour aider à manœuvrer la moto dans des situations délicates.
Une autre solution pour ajuster la hauteur de la moto est l'utilisation d'une selle personnalisée. L'habitude joue un rôle crucial dans la perception de la maniabilité. Il est souvent dit que l'on risque de se retrouver à terre à chaque feu rouge, mais cette idée est largement exagérée. L'adoption de solutions telles que des roulettes ou des talons hauts sur les bottes peut sembler fantaisiste, mais elle illustre la recherche de solutions pour surmonter les défis liés à la hauteur et au poids de la moto.
Que l'on parle de la version VTEC ou des modèles précédents, la Honda VFR est reconnue pour sa maniabilité, même à basse vitesse. La répartition du poids est un élément clé qui contribue à cette agilité, rendant la conduite particulièrement agréable. La maniabilité de la VTEC est souvent comparée à celle d'une moto comme la Bandit, bien qu'il soit important de noter que ces deux machines appartiennent à des catégories différentes. La Bandit est un roadster, tandis que la VFR est une routière sportive. Les différences de poids et d'angle de braquage expliquent en partie les perceptions de maniabilité.
Un voyage initiatique : De Kincardine à East Tawas
L'histoire personnelle du journaliste débute à Kincardine, en Ontario, sur les rives pittoresques du lac Huron. Enfant, il passait des heures à contempler l'horizon, imaginant les vies et les paysages de l'autre côté de l'eau. Cette fascination l'a conduit à découvrir sur une carte la ville d'East Tawas, située juste en face, à l'ouest. Le rêve de traverser le lac Saginaw pour atteindre cette destination est devenu une quête.
Aujourd'hui, ce rêve prend forme avec la nouvelle Honda VFR800, une machine de sport-tourisme choisie pour un périple de 1000 km sur deux jours. Dès la prise en main, la VFR800 impressionne par sa finition impeccable, notamment dans un superbe coloris blanc perle (également disponible en rouge). Bien que les valises de tourisme ne soient pas encore installées, elles seront bientôt disponibles en accessoires.
Sur les longues lignes droites de la route 21, le moteur V-4 de 782 cc refroidi par liquide offre une sonorité douce et régulière. La position de conduite est un équilibre parfait entre confort et sportivité. Le buste est légèrement relevé, offrant une posture plus droite que sur une moto purement sportive, tout en conservant une assise rappelant les machines de sport-tourisme. Le guidon bracelet tombe naturellement sous les mains, et la position des repose-pieds contribue à une posture dynamique.
Traversée du Michigan : paysages, douanes et sensations de conduite
Le voyage se poursuit à travers des villes comme Goderich, Bayfield et Grand Bend. Après Ravenswood, un bref détour par la route 7, empreinte de souvenirs personnels, permet de se recentrer sur la conduite. La transmission à six vitesses se révèle souple, l'embrayage demande un effort modéré, et les rapports s'engagent avec précision. Le ciel, d'abord couvert, commence à s'éclaircir, laissant apparaître quelques rayons de soleil. Le tableau de bord numérique, dominé par un grand compte-tours analogique, affiche une température ambiante de 27 °C.
La traversée du pont Blue Water vers les États-Unis se fait sans encombre, mais le passage à la frontière s'avère plus long que prévu. Malgré la présence d'agents frontaliers affairés, la file d'attente n'avance pas. L'attente sous le soleil, vêtu d'une combinaison de pluie, devient inconfortable. Un échange avec un agent frontalier préoccupé révèle une certaine tension. Les questions sur le motif du voyage, la destination et la durée du séjour soulèvent l'incrédulité de l'agent face à l'ampleur du kilométrage prévu en si peu de temps. La clarification du statut de journaliste et le fait que la moto soit un modèle de démonstration permettent finalement de franchir la frontière.
Une fois sur les routes du Michigan, la VFR800 révèle sa double personnalité. En mode balade, elle se montre douce et civilisée. Mais dès que l'on sollicite la poignée d'accélérateur, la moto bondit vers l'avant grâce à une bande de puissance solide à mi-régime. Au-delà de 7000 tr/min, le système VTEC entre en jeu, libérant toute la puissance du moteur. Ce système, qui active les 16 soupapes au lieu des 8 habituelles, procure une sensation de puissance accrue, accompagnée d'un grondement féroce qui remplace le doux ronronnement à bas régime. La livraison de puissance reste linéaire, offrant une expérience de conduite exaltante.
Les routes du Michigan, souvent cabossées, permettent d'apprécier le travail de la suspension. La fourche avant de 43 mm, réglable en précharge, et le mono-amortisseur arrière Pro-Link, réglable en précharge et en détente, absorbent efficacement les irrégularités de la chaussée. Le cadre en aluminium de type "diamant" assure une excellente tenue de route, maintenant la moto solidement ancrée au sol. Malgré les défauts de la route, la suspension, bien que ferme, se révèle être un atout pour une machine de sport-tourisme.
La VFR800 : Confort, technologie et fiabilité
Lors d'un arrêt à Harbor Beach pour refaire le plein (réservoir de 21,5 litres), le journaliste visite le "plus grand port aménagé par l'homme au monde". La route 25 longe la côte, bordée de développements touristiques. Un lunch à Caseville, sur la terrasse du Riverside Roadhouse, offre un moment de détente parmi les vacanciers. Le ciel est dégagé et la température atteint 30 °C.
L'arrivée à East Tawas est marquée par une certaine similitude avec les villes traversées précédemment, tant du côté canadien qu'américain. Après avoir déposé ses affaires au motel Bambi, le journaliste se sent étonnamment bien après une journée complète au guidon de la VFR800. La selle, ferme mais confortable, est réglable en hauteur (789 ou 809 mm) à l'aide d'un outil fourni.
Le lendemain matin, le réveil est rythmé par le cliquetis de la pluie. Les prévisions météo annoncent une journée pluvieuse jusqu'à Toronto. Le choix se porte sur l'itinéraire le plus direct, préparant une longue journée. Dès Flint, les mains sont trempées, mais les poignées chauffantes de série permettent de les garder au chaud. La VFR800 est également équipée de série d'un système antipatinage désactivable et de freins ABS.
Sous une pluie battante, la visibilité est réduite, rendant la conduite plus périlleuse. Les phares avant à diodes électroluminescentes (LED) assurent une bonne luminosité, mais la présence de camions remorques soulève d'importantes quantités d'eau, rendant la route encore plus difficile à discerner. Un freinage d'urgence, provoqué par un camionneur coupant la route, met en évidence l'efficacité du système de freinage antiblocage (ABS) de la VFR800. Les deux disques avant de 310 mm et le disque arrière de 265 mm, associés à l'ABS, offrent un freinage puissant et rassurant, même en cas de sollicitation intense.
Malgré les avancées technologiques, le carénage de la nouvelle VFR800 offre moins de protection contre les éléments que les modèles précédents. Après huit heures sous la pluie, il est pratiquement impossible de rester complètement sec. Le pare-brise, dirigé l'air turbulent vers le menton, devient gênant à haute vitesse, obligeant à adopter une position de conduite moins naturelle.
L'évolution de la VFR : De la VF750F à la VFR800F
L'histoire de la VFR remonte aux années 1980, une période marquée par des innovations technologiques majeures dans l'industrie moto. Face à des problèmes de fiabilité sur certains modèles, Honda a mis l'accent sur la robustesse et la performance de ses machines. La VFR750F, lancée en 1983, a marqué un tournant avec son moteur V-4 748 cc, réputé pour sa fiabilité et sa puissance accrue grâce à des composants plus légers et des carburateurs Keihin CV.
En 1990, la VFR a bénéficié d'une refonte esthétique, adoptant un look plus sportif et un cadre de type compétition. Cependant, la popularité croissante des motos quatre cylindres plus légères a conduit Honda à repositionner la VFR dans la catégorie des sport-tourisme. La VFR800, introduite en 1998, a vu sa cylindrée passer à 782 cc, avec un léger gain de puissance.
L'année 2002 a été marquée par une révision complète de la VFR800, avec l'intégration de la technologie VTEC, une première pour une moto Honda de grande série. Ce système, déjà utilisé dans les automobiles de la marque, optimise le fonctionnement du moteur en activant progressivement les soupapes en fonction du régime. Le VTEC confère à la VFR une double personnalité : un couple solide à bas régime et une réponse vive à haut régime. Bien que certains aient trouvé cette transition abrupte, d'autres ont apprécié cette "poussée excitante de puissance".
Au fil des ans, Honda a continué d'explorer de nouvelles voies, notamment avec la VFR1200F, présentée en 2009. Cette machine, dotée d'un nouveau moteur V-4 plus gros et dépourvu de VTEC, a reçu un accueil mitigé. Les journalistes ont souvent noté un manque de dynamisme par rapport à la VFR800.
La nouvelle VFR800F semble marquer un retour aux sources, avec le VTEC de retour et une puissance améliorée à bas et moyens régimes. La moto conserve son raffinement légendaire, offrant une expérience de conduite à la fois grisante et accessible. Les échappements sous la selle ont laissé place à un silencieux traditionnel, et les radiateurs latéraux ont été remplacés par un radiateur frontal conventionnel.
Fiabilité légendaire et longévité : Le cas de la VFR
La réputation de fiabilité de la Honda VFR est largement documentée. Des discussions sur les forums en ligne témoignent de propriétaires ayant parcouru plus de 300 000 kilomètres avec leurs machines. Bien que la fiabilité dépende de nombreux facteurs, notamment l'entretien régulier et le type de conduite, la conception du moteur V-4, avec sa distribution par cascade de pignons, contribue significativement à sa longévité. Les tolérances serrées et le choix de matériaux de qualité sont également des gages de durabilité.
Certains propriétaires soulignent que le coût de la maintenance pour atteindre de tels kilométrages peut être élevé, mais il est souvent inférieur au coût d'achat d'une nouvelle moto. Les pièces d'origine peuvent être coûteuses, mais des alternatives existent. La VFR est souvent citée comme une moto capable de parcourir de longues distances, et même de transmettre à la génération suivante.
Il est important de noter que la longévité d'une moto ne dépend pas uniquement de sa marque ou de son modèle. Un entretien méticuleux, un rodage soigné et une conduite adaptée sont essentiels pour maximiser la durée de vie de n'importe quelle machine. La fiabilité reconnue de certaines marques comme Honda, BMW ou MZ, ne garantit pas l'invincibilité, tout comme des modèles réputés moins fiables, comme certaines Ducati, peuvent atteindre des kilométrages élevés avec un propriétaire attentif.
La Honda VFR incarne l'équilibre parfait entre performance, confort et fiabilité. Elle représente une option de choix pour les motards à la recherche d'une machine capable de les accompagner dans leurs aventures, qu'il s'agisse de longs voyages ou de trajets quotidiens. Sa capacité à traverser les décennies et à maintenir une réputation d'excellence témoigne de son statut d'icône dans le monde de la moto.
