Polaris Industries, société américaine basée à Medina, Minnesota, est principalement reconnue pour ses motoneiges, quads et véhicules côte-à-côte. Cependant, Polaris a également joué un rôle significatif dans l'industrie de la moto, d'abord en créant la gamme Victory Motorcycles, puis en relançant la marque historique Indian Motorcycle.
La genèse de Victory Motorcycles
Le projet Victory a vu le jour en 1987, initié par Matt Parks, qui a également trouvé le nom de code du programme confidentiel. Les motos Victory sont entrées sur le marché en 1998, avec pour ambition de proposer une alternative à Harley-Davidson et de rompre le monopole de la marque de Milwaukee. Le positionnement marketing ciblait le motocycliste américain, souvent un homme ou un couple ayant achevé l'éducation de ses enfants et remboursé une partie de son prêt immobilier. Les ingénieurs de Victory ont fait le choix de développer leurs propres moteurs pour maîtriser cet élément fondamental qu'est la motorisation, tout en optant pour un design moderne qui tranchait avec le conservatisme de Harley-Davidson. Contrairement aux marques japonaises, Victory ne copiait pas le style, mais proposait un véhicule moderne, destiné à ceux qui souhaitaient éviter l'image "bad boy" souvent associée à Harley-Davidson.
La production du premier modèle, la V92C, a débuté symboliquement le 4 juillet 1998, pour le millésime 1999. Ce modèle incarnait une combinaison de force brute et de sophistication mécanique, avec un moteur V-twin de 92 pouces cubes (environ 1500 cc) et un cadre robuste en acier. La V92C offrait une alternative performante et durable grâce à des innovations telles que le système de refroidissement par air et huile.
Au fil des années, Victory Motorcycles a connu une croissance significative. La marque a su se faire une place auprès des motards en quête d'authenticité et de performance. En 2003, la Vegas est apparue, bénéficiant d'un nouveau châssis et du même moteur. La cylindrée a été augmentée à 100 cu In (1 600 cc) en 2006, avec une boîte à 6 vitesses au lieu de 5. Un nouveau moteur de 106 cu In (1740 cc) a vu le jour en 2007, équipant la Vision, un modèle de grand tourisme. La gamme s'est enrichie de plusieurs motos jusqu'en 2017, déclinées en de nombreuses versions : Jackpot, Cross Country, Cross Road, Board Walk, Hammer, Judge, King Pin, Octane, Hard Ball, High Ball, Gunner ou Zack.
La fin de Victory et le rachat d'Indian
Malgré son succès, la marque Victory n'a pas survécu à la crise économique de 2008 et à la concurrence accrue. Le 9 janvier 2017, le PDG Scott Wine a annoncé l'arrêt de la fabrication et la liquidation de la marque Victory. Cette décision a été présentée comme une manière élégante de quitter le marché, Polaris souhaitant éviter de se mettre à dos la communauté motocycliste. L'entreprise avait appris de son expérience : Victory proposait une image nouvelle et moderne, mais sans historique.
Polaris a alors joué sur deux tableaux : d'une part, elle avait créé une marque de toutes pièces, Victory ; d'autre part, elle a racheté en 2011 un fleuron de l'industrie américaine, Indian Motorcycle, fondée en 1901. La marque Indian est mythique et possède une riche histoire en compétition, des records de vitesse dès 1903, des victoires au Daytona 200, et un rôle dans l'équipement de l'armée américaine lors des deux guerres mondiales. Le film "Indian : la légende de Burt Munro" sorti en 2005 a également contribué à redonner une image positive à la marque.
L'héritage d'Indian Motorcycle
L'histoire d'Indian Motorcycle est marquée par de nombreux changements de propriétaires. George Hendee, cofondateur, a démissionné en 1916. La marque a connu plusieurs relances, notamment par Floyd Clymer entre 1963 et 1970, puis par Alan Newman. En 1998, une fusion de neuf sociétés a relancé la production avec des moteurs S&S, mais a fait faillite en 2003. Il a fallu attendre 2008 pour qu'une société produise aux États-Unis une moto avec un moteur de 105 cu In.
La force de Polaris a été de séparer les deux marques, Victory et Indian. Chacune possédait son propre réseau de distribution. L'image de Victory était moderne et abordable, tandis qu'Indian Motorcycle se positionnait comme une marque élitiste, avec des tarifs et des concessionnaires exigeants un univers spécifique, à l'instar de Harley-Davidson. Ce pari s'est avéré gagnant : Indian Motorcycle est sortie victorieuse de cette stratégie.
En 2013, Indian Motorcycle a dévoilé un nouveau V-Twin Thunderstroke 111 cu In (1819 cc), conçu spécifiquement pour la marque et distinct des moteurs Victory. Ce moteur équipe des modèles baggers et GT. Les données de ventes de la mi-année 2020 montrent que si Harley-Davidson domine toujours le marché, Indian gagne du terrain. Harley-Davidson a vendu 93 810 motos sur six mois en 2020, avec une baisse de 22% par rapport à 2019. Indian a vendu 22 615 motos à l'international sur 8 mois, avec une baisse de seulement 3,6%.
Histoire d'Indian - Episode 1
L'innovation technologique et le design
Indian Motorcycle est l'une des plus anciennes marques de motos, lancée en 1901 par la Hendee Manufacturing Company (HMC) à Springfield, Massachusetts. HMC fut le numéro un des constructeurs de motos jusqu'à la Première Guerre mondiale, produisant 32 000 motos par an à son apogée, surpassant largement ses concurrents. La marque était à la pointe de la technologie, popularisant très tôt l'accélérateur par poignée tournante, la transmission par chaîne et le démarrage électrique. Elle a également exploité en compétition les quatre soupapes par cylindre avant tout le monde.
La première moto, l'Indian Single, lancée en 1901, était dotée d'un moteur monocylindre de 288 cm3, pesait 52 kg et pouvait atteindre 48 km/h. Sa technologie était avancée pour l'époque, avec un carburateur concentrique, une transmission par chaîne et un allumage par bobine. Le cadre, similaire à celui d'un vélo, intégrait le moteur et était surnommé "Camelback" en raison de la forme de son réservoir.
Le premier bicylindre en V a été mis en production de série en 1907, avec une cylindrée de 600 cm3. HMC a testé ses performances et sa fiabilité en compétition dès 1905. En 1909, HMC a introduit un cadre berceau pour tous ses modèles, qui a évolué pour intégrer une fourche amortie par ressort à lames puis un amortissement complet de la suspension arrière. L'allumage par magnéto est devenu standard en 1912, et les boîtes de vitesses à deux puis trois rapports ont été proposées.
Les années 1910 ont vu HMC explorer de multiples variantes, notamment des triporteurs. La décoration des réservoirs a évolué en 1911 avec le mot "Indian" en lettres cursives dorées, devenant le logo officiel. En 1912, Indian dominait le marché mondial, détenant un tiers du marché américain grâce à un réseau de 1 200 concessionnaires. En 1915, avec 2 800 concessionnaires, Indian était à son apogée. Un bicylindre Speedway D1 de 61 ci et 20 ch, à vocation sportive, était proposé à 250 $.
Une innovation majeure a été introduite en 1916 : le moteur Powerplus. La même année, un modèle d'entrée de gamme, la Featherweight Model K, a été lancé, dotée d'un moteur monocylindre à deux temps. Ce fut le seul modèle Indian à deux temps jamais fabriqué aux États-Unis, et il fut un échec commercial, remplacé dès l'année suivante par la O Light Twin, dotée d'un bicylindre à quatre temps à plat.
L'entrée en guerre des États-Unis en 1917 a conduit HMC à signer un contrat avec l'armée pour 20 000 Indian Powerplus par an. Cependant, la firme s'est retrouvée avec d'importants stocks de pièces militaires impayées et peu de modèles civils à vendre. En 1919, Indian a lancé la Scout, une moto dotée d'un V-twin de 600 cm3, d'une boîte de vitesses à trois rapports, d'un cadre à double berceau et d'une transmission primaire intégrée. Son poids léger, sa selle basse, sa fiabilité et son agilité lui ont assuré un succès immédiat.
La Chief, initialement équipée d'un moteur V-twin de 1000 cm3 à soupapes latérales, a connu plusieurs améliorations jusqu'en 1926. En 1927, Indian a racheté la technologie et les outillages d'Ace, intégrant le modèle phare à sa gamme sous le nom d'"Indian Ace" puis "Indian Four". L'année 1928 a vu l'introduction du frein avant sur tous les modèles, l'intégration totale de la Four dans la gamme Indian et le lancement de la Scout 101, dotée d'un nouveau cadre et de deux motorisations.
En 1930, Eleuthère Paul Du Pont rachète Indian. La Four, la Chief et la Standard Scout ont bénéficié de mises à jour. La Scout Pony, lancée en 1930, constituait l'entrée de gamme. Le Dispatch Tow, lancé en 1931, visait le marché des professionnels avec sa capacité de transport de marchandises.
En 1934, Indian a doté les Scout et Chief d'une transmission primaire par chaîne. La même année, une nouvelle Scout, la Sport Scout, a été lancée pour renouer avec une offre plus sportive. En 1935, la Junior Scout, plus connue sous le nom de "Thirty-Fifty", a remplacé la Pony comme entrée de gamme. La décoration de réservoir avec une tête de chef Indien est apparue dans les années 1930.
Au début des années 1940, Indian a doté tous ses modèles de garde-boue très enveloppants. La production d'Indian en 1940 dépassait les 10 000 unités, incluant une commande de 5 000 Chief 340B pour l'armée française. Après l'entrée en guerre des États-Unis, l'armée américaine a passé d'importantes commandes, notamment de Chief 340B et Scout 640B. Le modèle "741", une version militarisée de la Junior Scout, a constitué l'essentiel des livraisons durant la guerre. Indian a également développé le modèle "841", doté d'un bicylindre en V ouvert à 90° disposé longitudinalement et d'une transmission secondaire par arbre.
Fin 1945, le contrôle de la société est cédé à un groupe d'investisseurs. Indian commercialise dès 1947 deux modèles de petite cylindrée : un monocylindre à deux temps de 123 cm3 (rebadgé CZ) et le Papoose, importé d'Angleterre. L'Arrow 149, un modèle léger avec un monocylindre de 220 cm3, a été lancé, suivi par la Super Scout puis la Warrior 250. La Chief est revenue en 1950 dans son ultime évolution avant que Brockhouse ne prenne le contrôle d'Indian en 1950.
Au début des années 1950, la concurrence anglaise, notamment Triumph, s'est imposée aux États-Unis avec des modèles plus performants, plus légers et plus maniables. En 1952, Harley-Davidson a éclipsé Indian, dont le nom sera racheté par plusieurs usines. En 2004, Indian est rachetée par Stellican Limited, puis en 2011, elle devient une filiale de Polaris Industries. Le retour de la marque est prévu pour 2013, avec une nouvelle gamme autour du moteur Thunderstoke 111. Le retour de la Scout, plus moderne avec son V-Twin de 1.133 cm3 à refroidissement liquide, a permis à Indian de voir ses ventes grimper.
En 2017, Indian fait son retour dans les courses de Flat-Track avec la FTR750. Le constructeur développe ensuite la FTR 1200, plus proche du roadster moderne, et le moteur PowerPlus de 1.770 cm3 à refroidissement liquide équipe la moderne Indian Challenger à partir de 2020.
En 2023, Polaris annonce la vente d'Indian à Carlwood LP, à la veille du 125e anniversaire du constructeur américain.
