Réfection et Montage des Moteurs de Vespa Largeframe : Guide Complet

Ce guide détaille le processus de remontage des moteurs de Vespa "grosses coques", en se concentrant sur les modèles de type Largeframe. Il est important de noter que l'auteur, bien que passionné et expérimenté dans la restauration de Vespa depuis de nombreuses années, n'est pas un mécanicien professionnel. Les informations fournies sont basées sur son apprentissage autodidacte et sont susceptibles d'être améliorées grâce aux retours des utilisateurs.

Avant de commencer, il est fortement recommandé de consulter la revue technique spécifique à votre modèle de Vespa. Cependant, gardez à l'esprit que celle-ci utilise souvent des outils Piaggio spécialisés qui ne sont pas couramment disponibles.

Le moteur présenté dans ce tutoriel est un moteur de PX200. Toutes les pièces ont été démontées des carters, à l'exception du roulement à aiguilles de boîte de vitesse côté sélecteur, car ce roulement est peu sollicité et rarement sujet à l'usure nécessitant un remplacement.

Installation des Roulements et Joints de Boîte de Vitesse

La procédure d'installation des roulements et joints peut varier légèrement selon les modèles de Vespa, y compris au sein de la gamme PX. Le joint spy de sortie de boîte (côté roue) peut être de type "interne" (monté par l'intérieur du carter) ou "externe" (monté de l'extérieur).

L'ordre de montage pour un joint spy interne est généralement le suivant : joint spy, roulement, circlip, cache poussière (de l'intérieur vers l'extérieur). Le cache poussière n'est pas toujours présent sur tous les modèles.

Le roulement couramment utilisé est le 6204, qu'il soit en version non étanche ou étanche (6204-2RSH).

Conseils pour le Montage des Roulements

ATTENTION : Lors du montage des roulements, il est crucial de ne jamais frapper sur la bague centrale ou sur les billes, car cela pourrait endommager le roulement. Frappez toujours sur la bague externe.

• L'outil de montage idéal permet une installation précise et sans risque.
• À défaut, une douille de clé à cliquet ou des tubes de petit diamètre peuvent être utilisés. Pour les diamètres plus importants, tapotez sur la bague externe en tournant le roulement pour assurer une insertion perpendiculaire. Cependant, cette méthode n'est pas idéale et présente un risque d'endommagement si le roulement est mal aligné.

Méthode de Montage sans Outil Spécial

1. Chauffer le carter : Un décapeur thermique est l'outil idéal pour cette étape. Le chauffage permet à l'aluminium de se dilater, facilitant l'insertion du roulement.
2. Positionner le roulement : Placez le roulement dans son logement. Dans de nombreux cas, il s'insère facilement une fois le carter chauffé.
3. Tapoter pour ajuster : Utilisez un chasse-goupille ou un outil similaire pour tapoter doucement tout autour du roulement afin de le plaquer correctement au fond du logement.
4. Installer le circlip et le cache poussière : Remettez en place le circlip et le cache poussière si applicable.
5. Monter le joint spy (interne) : Par l'intérieur du carter, insérez le joint spy avec la lèvre dirigée vers l'intérieur. Il peut être difficile de le monter droit. Tapotez légèrement sur le pourtour ou sur la partie métallique du joint (en prenant garde à ne pas l'endommager) pour le positionner correctement.

Montage du Roulement de Vilebrequin Côté Embrayage

Le montage de ce roulement suit le même principe que pour les roulements de boîte de vitesse.

1. Chauffer le carter : Comme pour les autres roulements, commencez par chauffer le carter côté embrayage.
2. Insérer le roulement : Insérez le roulement en tapotant doucement tout autour avec un petit marteau. L'utilisation d'un outil de montage adapté (par exemple, un axe soudé sur un vieux roulement du même diamètre) est recommandée, bien que parfois peu pratique.
3. Ajuster au fond : Terminez de placer le roulement au fond de son logement en tapotant avec un chasse-goupille.
4. Remettre le circlip : Replacez le circlip qui se trouve devant le roulement.
5. Installer le joint spy : Installez le joint spy, en veillant à ce que sa lèvre soit orientée côté vilebrequin. Il est recommandé d'utiliser un joint spy "tolé". Certains modèles de carters peuvent nécessiter un joint spy avec une encoche spécifique. Tapotez légèrement sur le pourtour du joint pour qu'il affleure parfaitement le plan du carter.

L'ordre de montage du roulement et du joint spy peut varier selon les modèles. Sur les Vespa des années 60, le roulement côté allumage est identique à celui côté embrayage. Dans ce cas, on monte d'abord le spy "encagé", puis le roulement.

Installation du Roulement à Aiguilles pour les Modèles PX

Sur les modèles PX, un roulement à aiguilles est utilisé pour le vilebrequin.

1. Préparer la bague interne : La bague interne du roulement se monte sur le vilebrequin. Pour faciliter son insertion, placez le vilebrequin au congélateur pendant au moins une heure afin de le rétracter. La bague peut également être chauffée (la revue technique suggère un bain d'huile).
2. Positionner la bague : Il est impératif de laisser un espace de 0,9 mm entre la bague et les masses du vilebrequin pour permettre le passage d'un extracteur si nécessaire. La revue technique spécifie une distance de 16 mm entre le rebord de la bague et le petit épaulement sur la masse du vilebrequin.
3. Monter la partie externe du roulement : Chauffez le carter et insérez la partie externe du roulement à l'aide d'un tube, d'une douille de même diamètre, ou d'une barre métallique. Évitez de taper directement sur le roulement.
4. Ajuster dans le plan du carter : Utilisez une douille ou un tube pour vous assurer que le roulement est parfaitement aligné dans le plan du carter.
5. Installer le joint spy : Montez le joint spy à la main, côté externe du carter, avec la lèvre dirigée vers le vilebrequin. Tapotez légèrement pour le mettre en place.

Remontage des Composants de la Boîte de Vitesse

Une fois les roulements et joints en place, commencez le remontage des autres composants.

Pignon Élastique

1. Contrôler et remplacer le roulement : Vérifiez l'état du roulement du pignon élastique et remplacez-le systématiquement, car il est peu coûteux.
2. Installer les aiguilles : Enduisez l'axe de graisse et placez les aiguilles dans la graisse. Utilisez un élastique pour maintenir les aiguilles en place.
3. Insérer l'axe : Présentez l'axe dans son orifice et poussez. L'élastique glissera, emprisonnant les aiguilles.
4. Bloquer l'axe : Faites correspondre l'encoche du pignon avec la patte de la rondelle de blocage. Poussez l'axe à fond et serrez l'écrou, puis bloquez-le avec les pattes de la rondelle.

Boîte de Vitesse

Pour remonter la boîte de vitesse sans taper sur le coulisseau, utilisez un tube pour l'enfoncer jusqu'à ce que les pignons soient alignés avec ceux du pignon élastique (arbre primaire).

Remontage du Vilebrequin

Le remontage du vilebrequin est une étape cruciale.

1. Refroidir le vilebrequin : Placez le vilebrequin au congélateur pendant environ 2 heures pour le rétracter.
2. Insérer le vilebrequin dans le roulement : Présentez le vilebrequin dans le roulement côté embrayage et essayez de l'insérer bien dans l'axe, sans endommager le roulement.
3. Méthode douce : Placez un morceau de tube de l'autre côté du roulement, appuyé sur la bague interne. Insérez une rondelle plus large que le tube et vissez l'écrou d'embrayage sur la queue du vilebrequin. En serrant, le vilebrequin sera tiré, pénétrant ainsi dans le roulement de manière parfaitement droite et sans dommage.
4. Vérifier la rotation : Vérifiez régulièrement que le vilebrequin tourne librement pendant l'insertion pour vous assurer qu'il rentre droit.

Fermeture du Moteur et Montage de l'Embrayage

Une fois le vilebrequin en place, vous pouvez refermer le moteur en assemblant les deux carters. N'oubliez pas d'installer le pignon lanceur (axe de kick) et son ressort.

Embrayage

1. Roue dentée de pompe à huile : Installez la roue dentée de la pompe à huile et l'axe d'entraînement. Assurez-vous que l'encoche de la roue dentée est alignée avec le logement de la clavette.
2. Clavette et cloche d'embrayage : Mettez en place la clavette, puis la cloche d'embrayage.
3. Rondelle frein et écrou : Montez la rondelle frein avant de visser l'écrou.
4. Serrage et blocage : Serrez l'écrou au maximum à la main, puis bloquez l'embrayage à l'aide de l'outil approprié. Serrez fermement et rabattez au moins un ergot de la rondelle d'arrêt pour éviter tout dévissage.
5. Butée et poussoir : Remontez la butée et le poussoir, en appliquant de la graisse dans l'orifice pour le maintenir en place. Refermez le cache en remplaçant le joint torique.

Il peut être nécessaire de remplacer le joint torique de l'arbre de commande du poussoir en cas de fuite.

Montage du Sélecteur de Boîte de Vitesse

Le remontage du sélecteur de boîte de vitesse est une étape relativement simple.

1. Positionner le coulisseau : Tirez le coulisseau à fond.
2. Ajuster le sélecteur : Sur le sélecteur, placez-le sur la position où l'axe de sélection est le plus sorti (au-delà de la 4ème vitesse).
3. Installer la targette mobile : Placez la targette mobile dans l'encoche du coulisseau et poussez à fond. L'ensemble devrait se mettre en place sans difficulté.

Montage du Haut Moteur

Avant de monter le cylindre, assurez-vous d'avoir bien aligné les transferts cylindre/carter à la lime ou à la Dremel.

Installation du Piston et du Cylindre

1. Méthode recommandée : Sur les conseils d'autres mécaniciens, il est préférable de monter d'abord le piston dans le cylindre, puis de descendre l'ensemble jusqu'à la bielle, où la cage à aiguilles est déjà en place. Cette méthode minimise le risque d'endommager les segments.
2. Huiler le piston : Huilez légèrement le piston avant de l'insérer.
3. Orientation du piston : La flèche gravée sur la calotte du piston doit être orientée vers l'échappement.
4. Biseauter les arrêtes : Sur un piston et/ou cylindre neuf, biseautez toutes les arrêtes à 45° à l'aide d'une lime ou d'une Dremel. Cela améliore le flux des fluides et réduit les points de chauffe potentiels.

Montage des Segments

ATTENTION : Le montage incorrect des segments sur les ergots du piston peut entraîner leur casse et endommager le piston.

• Repérez l'emplacement des ergots sur le piston (un trait au marqueur peut aider).
• Avant de monter les segments, vérifiez le jeu à la coupe en les plaçant dans le cylindre. Un jeu de 0,2 mm est généralement recommandé. Un jeu insuffisant peut provoquer la casse des segments.

Cage à Aiguilles et Axe de Piston

ATTENTION : Sur la cage à aiguilles, faites correspondre les encoches de la cage avec celles de la queue de bielle pour assurer une bonne lubrification.

1. Positionner la cage : Utilisez une tige métallique pour bien placer la cage et la bielle dans l'axe.
2. Insérer l'axe de piston : L'axe de piston devrait traverser facilement. Si nécessaire, tapotez légèrement avec un petit burin dont la pointe a été coupée.
3. Remonter les circlips : Assurez-vous de remonter correctement les circlips de chaque côté de l'axe de piston. Un "clic" audible confirme leur bonne mise en place. Un circlip mal monté peut causer de graves problèmes.

Montage de la Culasse et de l'Allumage

Culasse

Serrez les écrous de la culasse progressivement et en croix, par quarts de tour, pour éviter toute déformation. Le couple de serrage recommandé est de 2 kg. Si vous ne disposez pas de clé dynamométrique, il est préférable de faire effectuer cette opération dans un garage spécialisé.

Allumage

1. Positionner la clavette : Assurez-vous de bien remettre la clavette. La position est IT pour les PX125 et A pour les 200.
2. Serrer l'écrou du volant magnétique : Utilisez un gros tournevis ou une tige métallique passé dans les ailettes pour bloquer le volant magnétique au niveau de l'axe de kick. Ne forcez pas excessivement pour éviter de casser les ailettes.

De manière générale, évitez de serrer les écrous à mort, surtout dans l'aluminium, car cela peut endommager les filetages.

Remontage des Freins

Cette étape peut être effectuée une fois que les principaux composants du moteur sont assemblés.

1. Joints toriques : Placez les 3 joints toriques entre le carter et la flasque.
2. Mâchoires de frein : Enfilez les mâchoires sur les axes. La puissance du ressort peut rendre cette opération délicate.
3. Clips de blocage : Fixez les clips sur les axes des mâchoires pour les bloquer.

Historique et Évolution des Modèles Vespa Largeframe

L'histoire des Vespa Largeframe remonte à la fin des années 1960, succédant à la série Wideframe. Ces modèles ont marqué une évolution technique et esthétique significative.

Le Concept du Moteur Modifié

Avec l'introduction des Largeframe, le bloc moteur a été repensé. Contrairement aux Wideframe où le bras oscillant et le moteur étaient vissés séparément, sur les Largeframe, les deux parties sont fusionnées en une seule pièce. Ce bloc moteur, plus solide et plus fin, a libéré de l'espace pour le cylindre et a permis de déplacer le carburateur au-dessus de celui-ci, rendant la trappe de carburateur obsolète.

Design Affiné

L'extérieur des Vespa Largeframe a également connu des modifications. Le cadre n'était plus moulé en une seule pièce, mais composé de deux moules (gauche et droit) assemblés. Le guidon, initialement divisé, a rapidement été unifié, puis réintroduit plus tard. Ces changements ont rendu les Vespa plus légères, plus rigides et plus élancées, avec des joues plus compactes et un bouclier de jambe plus étroit.

Principaux Modèles Largeframe

La série Largeframe a connu un succès durable, débutant en 1957/58 avec la Vespa 125 VNA et se poursuivant jusqu'à la Vespa PX, produite jusqu'en 2016.

• Vespa 125 VNA (1957/58) : Premier modèle Largeframe. Conservait des éléments de la série Wideframe comme le garde-boue monobloc, le bouclier de jambe large, et un phare de 105 mm. Le moteur utilisait une admission commandée par piston, et le guidon était divisé.
• Vespa VBB : Introduit le cadre et le garde-boue en deux parties. Le phare a été agrandi à 115 mm. Le guidon était à nouveau unifié. Les baguettes de marchepieds ont été remplacées par un tapis en caoutchouc dans la zone du tunnel.
• GS4 / GS160 et SS180 : Ces modèles ont apporté des innovations majeures : pneus de 10 pouces, selle banquette remplaçant la selle oscillante, et roue de secours repositionnée sous le capot latéral. Le GS4/GS160 conservait la commande à piston et introduisait une fourche avant avec amortisseur intégré.
• Vespa GL (début des années 1960) : Modernisation esthétique avec un design plus carré, un phare trapézoïdal, et une géométrie de cadre optimisée pour une meilleure maniabilité. La vitesse atteignait 100 km/h.
• Vespa Rally (début des années 70) : Modèle phare de la série Largeframe, disponible en versions 180 cm³ et 200 cm³. Se distinguait par un phare agrandi à 135 mm, une boîte à gants et une roue de secours sous le capot latéral.
• Vespa PX : Le dernier modèle Largeframe, avec une histoire s'étendant sur près de 40 ans. De nombreuses évolutions ont marqué ce modèle, notamment la lubrification séparée (PX Lusso), le frein à disque (à partir de 1998) et les phares en verre transparent.
• Vespa T5 : Nommée "Traversi cinque" (cinq transferts), ce moteur était équipé de cinq canaux de débordement, une technologie innovante pour l'époque. La T5 visait à transposer le style des années 80 sur la base de la PX, avec des formes plus carrées et un moteur plus puissant (équivalent à un 200 cm³ avec 12 CV).
• Vespa Cosa (1988-1998) : Modèle controversé visuellement, mais doté d'innovations techniques comme un compartiment de rangement sous la selle, un freinage intégral hydraulique et un système ABS en option.

Conseils pour Débuter avec les Largeframe

Pour ceux qui souhaitent s'initier au monde des Vespa Largeframe, un modèle Vespa PX est un excellent point de départ. Les prix en bon état varient (à partir d'environ 2000 euros en juillet 2021). Les modèles PX Lusso sont particulièrement abordables, tandis que les PX à partir de 1998, bien que techniquement plus avancés, sont plus sensibles à la rouille.

Pour les amateurs de look rétro, les modèles VNB, VBB, Sprint ou Sprint Veloce (entre 2000 et 3000 euros) sont de bonnes options. Les Vespa GS4 ou Rally représentent un investissement plus conséquent, avec des prix atteignant rapidement cinq chiffres pour les modèles en bon état.

Un avantage majeur des modèles Largeframe est la possibilité d'échanger les moteurs entre eux, permettant ainsi d'installer facilement un moteur moderne sur une Vespa plus ancienne.

Aperçu des Modèles Vespa Smallframe (50 / N 50)

Bien que ce guide se concentre sur les Largeframe, un aperçu des modèles Vespa Smallframe, tels que la Vespa 50N, est également pertinent pour comprendre l'évolution de la marque.

Vespa 50N : Économie et Accessibilité

La Vespa 50N, lancée au début des années 1960, était conçue pour être un véhicule économique et facile à conduire, répondant à la demande croissante de scooters en Europe. En Italie, elle pouvait être conduite dès 14 ans sans permis. Son design compact, son moteur deux temps fiable et sa simplicité ont contribué à établir la marque Vespa comme un leader mondial.

Évolution du Modèle 50N

Le modèle 50N ("Nuova") a connu plusieurs évolutions :

• Modification de l'approche du capot (à partir du numéro de cadre 70240).
• Introduction d'un nouveau feu arrière en plastique (à partir du numéro de cadre 49127).
• Agrandissement de la trappe pour faciliter l'entretien, menant au modèle 50N "unificato".
• Allongement de l'empattement en 1967, créant le modèle 50N "allungata".

Particularités de la Première Série Allemande

Les premiers modèles allemands présentaient des spécificités distinctes :

• Grande plaque signalétique à droite du tunnel, avec une petite plaque en aluminium pour le numéro de châssis.
• Numéros de châssis spécifiques (800001 à environ 803###).
• Marquage au trait sur la tête de direction (au lieu d'un point) sur les tout premiers modèles.
• Plaque de support de plaque d'immatriculation de la même couleur que le cadre.
• Feu arrière Hella sans feu stop (versions ultérieures avec feu arrière carré Siem).
• Ampoule Bilux 6 V/25/25 W pour le phare.
• Selle biplace de série.
• Roues de 10 pouces (jantes à quatre trous), sauf pour la première série italienne (souvent 9 pouces).
• Caoutchoucs de marchepieds plus larges et plus longs avec des trous de fixation rivetés à l'avant.

Moteur de la Vespa 50 / N 50 (Première Série)

Le moteur de la Vespa 50 était un petit deux temps économique et robuste. L'accès au moteur était peu pratique. La conception du moteur a évolué, passant d'une position horizontale à un angle de 45°, et l'embrayage n'était plus directement sur le vilebrequin, ouvrant des possibilités de modification.

• Moteur plus étroit : Le moteur des premiers modèles était légèrement plus étroit.
• Canal de ventilation plus petit : Entraînant des designs différents pour le cache cylindre et le volant magnétique.
• Cache cylindre en tôles.
• Petite roue magnétique avec couverture ronde en aluminium.
• Bobine d'allumage interne sujette à problème.
• Diamètre du pied de cylindre : 56 mm.
• Griffe de changement de vitesse à deux bras.
• Ressort à lame sous le pignon de kick (susceptible de casser).
• Vilebrequin d'origine déconseillé en raison du jeu des bielles.
• Roulement de l'arbre d'entraînement : Cage à aiguilles K 16x20x10 (SKF) dans une bague extérieure non disponible.
• Plaque de base de frein vissée avec goujons M6, non compatible avec les modèles ultérieurs.
• Carburateur Dell'orto SHB 16.10 : Configuration d'origine (HD 52, ND 38, CD 50).
• Échappement : Tuyau d'échappement positionné au-dessus de la feuillure.

Carrosserie et Pièces Rapportées (Vespa 50 / N 50 - 1ère série)

• Volet latéral : Petit volet avec rainures sur le levier de verrouillage.
• Cadre plus haut à l'arrière.
• Tôle repose-pieds avec un angle différent à l'arrière.
• Tablier avec une méthode de soudure différente et sans bord en aluminium.
• Emblème carré au-dessus du nez de klaxon.
• Selle monoplace d'origine (biplace en option).
• Réservoir plus court avec un évidement pour la vis de selle.
• Barre transversale sous la selle biplace.
• Béquille centrale plus fine (jusqu'en 1968).
• Feu arrière : Boîtier en aluminium miniature sur les tout premiers modèles, puis entièrement en plastique à partir du numéro de série *049127.
• Roues de 9 pouces sur les modèles italiens.

Situation du Marché de l'Occasion (Vespa 50 / N 50)

La Vespa 50N et ses variantes restent disponibles sur le marché de l'occasion à des prix raisonnables, ce qui en fait un choix populaire pour les passionnés.

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