L'histoire du vélocipède est intimement liée à celle de la presse, qui a joué un rôle crucial dans sa promotion, sa diffusion et son évolution. De nombreuses publications ont vu le jour pour couvrir cet engin révolutionnaire, reflétant son succès populaire et les débats qu'il suscitait.
Les Débuts de la Presse Vélocipédique
Le Vélocipède Illustré fut un bimensuel français pionnier dans le domaine du cyclisme. Fondé en 1869 par Richard Lesclide, également connu sous le nom de « Le Grand Jacques », il disparut vers 1901. Richard Lesclide était une figure marquante du journalisme sportif et devint plus tard le secrétaire de Victor Hugo. Le premier numéro du Vélocipède Illustré parut le 1er avril 1869, succédant de peu au tout premier journal consacré au cyclisme, Le Vélocipède, lancé le 1er mars 1869 à Voiron par A. Favre, un fabricant de vélocipèdes.
Lancé initialement à un rythme hebdomadaire, puis bi-hebdomadaire, Le Vélocipède Illustré connut plusieurs interruptions et changements de titre. De juin 1869 à septembre 1870, la revue parut sous son nom d'origine, avant de réapparaître sous le titre La Vitesse de juillet à août 1871, puis de mai à octobre 1872 sous l'en-tête Vélocipède illustré.
Ce périodique de quatre pages au grand format abordait la vélocipédie sous toutes ses formes : circulation, voyages, courses et innovations. Il publiait notamment en feuilleton le récit, qualifié de "quelque peu délirant", du Tour du monde à vélocipède par Richard Lesclide, qui emmenait les lecteurs de Paris jusqu'au Kamtchatka. La dernière page était consacrée aux publicités de constructeurs de vélocipèdes et d'accessoires tels que les roues, les bandages en caoutchouc, les compteurs et les lanternes.
Cependant, en 1871 et 1872, le journal traversa une période difficile. La perte de correspondants étrangers et d'abonnés, victimes de la guerre ou éloignés de la pratique du cyclisme, ainsi que la disparition de certains constructeurs, entraînèrent un déclin de la publicité et affaiblirent le périodique.
Le Rôle de la Presse dans la Promotion du Cyclisme
Au fil du temps, la presse a joué un rôle déterminant dans la promotion du vélo, le faisant passer d'un simple moyen de transport à un véritable phénomène social et sportif. L'engouement pour le Vélib' dans la capitale parisienne, par exemple, a suscité un regain d'intérêt médiatique pour le vélo, souvent réduit auparavant au cyclisme de compétition et à ses controverses.
Les journalistes semblaient redécouvrir le plaisir de la promenade cycliste, oubliant que leurs prédécesseurs vouaient un culte à la bicyclette et la pratiquaient assidûment. Jusque dans les années 1960, de nombreux ouvriers et rédacteurs de grands quotidiens parisiens utilisaient le vélo pour se rendre au travail. Les porteurs de journaux, chargés de sacoches, parcouraient la ville chaque matin pour approvisionner les kiosques, et une compétition annuelle récompensait les plus rapides d'entre eux.
L'attention portée au vélo par les journalistes et reporters du début du siècle était encore plus marquée. Certains d'entre eux ont contribué activement au développement de ce qui n'était pas encore surnommé la « petite reine ».
Pierre Giffard et l'Émergence des Grandes Courses Cyclistes
Parmi ces pionniers, Pierre Giffard, souvent considéré comme le premier reporter moderne, se distingue. Travaillant pour Le Petit Journal, il publia une étude intitulée La Reine bicyclette. Histoire du vélocipède depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours. Conscient du potentiel populaire de la bicyclette, il lança en 1891 l'idée d'une grande course « vélocipédique » entre Paris et Brest.
« Les vélocipédistes nous demandent ce que Le Petit Journal leur réserve pour la fin de la saison. Nous ne pouvons garder plus longtemps le secret. Ce sera une épreuve de fond : Paris-Brest-Paris en vélocipède. »
Ce projet, établi dès l'année précédente, visait à mettre en avant non seulement la vitesse, mais aussi l'intelligence, la sagesse et la prudence des participants. Le Petit Journal, grâce à sa large diffusion (trois millions de lecteurs), entendait organiser cette épreuve pour « propager une idée nouvelle en rendant service à tout le monde » et frapper l'imagination des masses par une manifestation vélocipédique spectaculaire, démontrant les bienfaits et les apports de la vélocipédie.
Cette course eut un retentissement considérable dans toute la France, suscitant l'intérêt même des opposants. L'évolution de la bicyclette, encouragée par Le Petit Journal, trouvait un écho favorable auprès du public. La compétition joua un rôle majeur dans la promotion sociale et culturelle de la bicyclette et marqua le début d'une longue union entre le cyclisme et la presse.
D'autres journaux suivirent cet exemple en organisant leurs propres épreuves : Le Matin organisa le Paris-Trouville en 1892, et Le Vélo le Paris-Roubaix en 1895. La presse tenta également des manifestations plus originales, comme une épreuve combinant cyclisme et photographie, où les concurrents devaient non seulement arriver les premiers, mais aussi photographier des lieux imposés.
La Naissance du Tour de France
L'organisation du Tour de France, devenue un événement médiatique et sportif majeur, trouve également ses racines dans cette relation étroite entre la presse et le cyclisme. Henri Desgrange, rédacteur en chef de L'Auto, cherchait à concurrencer durablement son rival, Le Vélo. Après des tentatives de campagnes médiatiques moins fructueuses, il acheta en 1901 au Petit Journal le droit de patronner le Paris-Brest.
Finalement, L'Auto, animé par un désir de vulgariser l'amour de l'effort physique, organisa le Tour de France, qui se révéla être un succès triomphal. Cette période marqua le mariage durable entre la presse de masse et le cyclisme moderne, une union qui, de nos jours, connaît des évolutions dues au sport-spectacle et à la professionnalisation extrême du cyclisme.
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La Vélocipédie et les Débats Locaux : L'Exemple du Vésinet
L'essor du vélocipède a également suscité des débats et des conflits à l'échelle locale, comme en témoigne l'histoire de la commune du Vésinet. L'ancien champ de courses de la ville, devenu moins fréquenté après l'arrêt des courses hippiques, devint un lieu prisé pour la pratique du cyclisme, une activité alors en plein essor.
La presse locale et régionale relatait de nombreuses manifestations sportives, des concours d'élégance aux courses d'amateurs et randonnées vélocipédiques. Cependant, l'usage du vélo dans la commune ne fut pas sans heurts.
Conflits et Campagnes Médiatiques
Dans Le Véloce-sport, organe principal de la vélocipédie française, des itinéraires alternatifs étaient proposés aux cyclistes pour éviter une route nationale jugée impraticable. Ces recommandations visaient à prévenir les désagréments, notamment les procès-verbaux dressés par la municipalité pour ceux qui empruntaient les trottoirs.
Face aux plaintes de certains administrés, le maire du Vésinet, Charles Drevet, prit des mesures restrictives visant à limiter l'usage du vélocipède. Cette attitude suscita une vive réaction dans la presse, notamment dans le journal Gil Blas, où le chroniqueur F. de Villemont (pseudonyme de Fernando Baüer de Hermoso) lança une véritable campagne médiatique contre le maire. Une lettre ouverte adressée au maire dénonçait une « haine féroce » envers les vélocipédistes et signalait le sabotage des routes par des clous semés dans le but de crever les pneus.
« Il paraît que quelques-uns de vos administrés n'aiment pas la bicyclette et qu'ils ont une haine féroce pour tous ceux qui font de la vélocipédie. »
La campagne médiatique, souvent empreinte de sarcasme et d'humour, visait à tourner le maire en ridicule. Le journal Le Vélo reprit également ces critiques, qualifiant le maire de « drôle de coco » et dénonçant son attitude hostile envers les cyclistes.
Malgré cette opposition, il existait aussi des voix favorables à la bicyclette au Vésinet. Dans Le Monde illustré, on soulignait la ferveur avec laquelle les dames pratiquaient la vélocipédie dans la commune. De plus, une société, le Véloce-Club-Vésinet, avait été fondée en 1890 dans le but de promouvoir l'usage du vélocipède.
Projets de Vélodromes et Évolution des Mentalités
L'idée de construire un vélodrome au Vésinet émergea en 1893, lorsque les propriétaires du champ de courses, privés de l'autorisation d'y organiser des courses de chevaux, envisagèrent d'y établir une piste vélocipédique. Ce projet, bien que présenté dans la presse, ne semble pas avoir abouti, à l'exception d'un dessin d'architecte conservé par la Société d'Histoire du Vésinet.
Finalement, la municipalité du Vésinet sembla opérer un revirement. En juillet 1897, la presse sportive nota une « conversion » de la municipalité. Grâce aux efforts du consul de l'UVS du Vésinet, le maire commença à considérer favorablement les demandes de la Fédération nationale de la Vélocipédie. Un programme complet de manifestations cyclistes fut organisé, marquant un changement d'attitude notable.
Le Bois de Boulogne : Un Lieu Historique pour le Vélocipède
Le Bois de Boulogne fut également un lieu emblématique pour l'histoire du vélocipède, particulièrement à ses débuts. Après son aménagement par Napoléon III, le bois devint un lieu de promenade apprécié des Parisiens, y compris des vélocipédeurs.
Dès l'été 1867, le bois était fréquenté par les adeptes du gymnase Triat de l'avenue Montaigne, qui s'adonnaient à des courses plus ou moins improvisées, notamment près de la Cascade et au Cercle des Patineurs. Ces événements attiraient des participants issus de la haute société, membres du Jockey Club.
En 1868, la France fut prise de vélocipédomanie, et les courses se multiplièrent. La presse anglaise et française relatèrent plusieurs de ces événements. Le Petit Journal annonça une compétition pour le 24 mai, qui fut reprise dans le journal D'Artagnan d'Alexandre Dumas. L'Univers Illustré publia une gravure de Jules Pelcoq intitulée UNE COURSE DE VELOCIPEDES, AU PRE CATELAN.
Cependant, l'existence même d'une compétition de vélocipèdes au Pré Catelan le 24 mai 1868 reste sujette à caution. L'analyse de la presse de l'époque remet en question la tenue de cet événement, suggérant que des courses annoncées furent supprimées ou n'eurent pas lieu comme prévu. Une interdiction du vélocipède dans le Bois de Boulogne l'après-midi, ordonnée par le conservateur Auguste Pissot, fut annoncée par Le Figaro le 28 mai.
Cette mesure, justifiée par la prévention des accidents, aurait eu des conséquences désastreuses pour le Pré Catelan. Elle reflétait potentiellement un conflit entre deux visions : celle d'Auguste Pissot, proche du très aristocratique Cercle des Patineurs, et celle de Théobald de Saint-Félix, directeur du Pré Catelan, plus égalitariste et partisan des nouveautés techniques comme le vélocipède. Théobald de Saint-Félix prêta même un chalet du Pré Catelan au Véloce-club en mai 1868.
Malgré ces péripéties, le Pré Catelan demeura un lieu propice au développement du vélocipède. Selon Keizo Kobayashi, neuf courses de vélocipèdes s'y seraient tenues en 1869 sur une piste de 850 mètres, considérée comme excellente par Le Vélocipède Illustré. Ces événements précédèrent les Fêtes de la Vélocipédie et le départ du Paris-Rouen en novembre 1869.
Les Premières Courses Féminines
L'histoire du cyclisme inclut également les premières courses féminines. Un article du journal Le Monde illustré, daté du 21 novembre 1868, relate ce qui pourrait être la toute première course cycliste de femmes organisée en France. L'événement, suffisamment inhabituel pour être noté dans la presse, fut décrit avec un ton humoristique, visant à divertir un public masculin.
Le 3 février 1868, un petit entrefilet dans Le Petit Journal faisait référence à une course de vélocipèdes sur le Cours-la-Reine, suivie par de nombreux curieux. Ces courses sont considérées comme les premières courses officielles de vélocipèdes. Une plaque commémorative fut apposée le 31 mai 1938 dans le parc de Saint-Cloud pour marquer l'événement, rappelant que la première course de vélocipèdes organisée en France, le 31 mai 1868, fut remportée par James Moore.
James Moore remporta également la première course « ville à ville », de Paris à Rouen, le 7 novembre 1869. Ces courses eurent lieu dans la grande allée du Parc de Saint-Cloud, sur une distance d'environ 500 mètres. L'organisation s'inspirait des courses de chevaux, certains coureurs arborant même des tenues de jockey. Les principaux constructeurs de Paris exposèrent leurs modèles lors de ces événements, qui comprenaient diverses catégories : vélocipèdes de grande taille, vélocipèdes d'un mètre, courses de lenteur et une grande course.
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