Honda Goldwing 1500 : L'apogée du Grand Tourisme

Introduction d'une légende sur deux roues

Le moteur quatre cylindres de la Goldwing se transforme pour la première fois en un six cylindres à plat, renouant ainsi avec le concept d'origine Goldwing, abandonné au début des années 70. À cette époque, chacun, y compris la presse, considérait la 1200 et pensait qu'il était pratiquement impossible de pousser plus loin la Goldwing dans son domaine de GT à l'Américaine. En fait, avec l'apparition du six cylindres, très souple et bourré de couple, en compagnie d'une multitude de gadgets permettant de transformer la Goldwing en une véritable grosse GT conçue sur la base des imposantes limousines américaines, Honda vise une clientèle à la recherche de la moto confort par excellence.

Une machine de luxe sans compromis

Ici, le critère du prix d'achat se voit oublié. Même s'il passe la barre des 15 244,90 €, on entre dans une autre dimension de la moto. La 1500 Goldwing est une machine de luxe qui ne consent aucun compromis sur la question. De fait, comme elle se place d'emblée hors compétition par rapport aux autres GT du marché, l'élément prix n'est plus vraiment comparable.

Comme cela est déjà le cas avec les Harley Davidson, dont personne n'a l'idée de critiquer le prix au regard de l'architecture moteur "désuète", qui s'applique à un concept aux performances dépassées par rapport aux machines proposées par la concurrence en matière de custom : avec la Goldwing 1500, Honda s'impose dans le domaine de la moto "à l'Américaine", conçue et fabriquée sur ce continent pour un créneau de marché parfaitement ciblé, et vend un esprit en même temps qu'une simple moto.

Développement du moteur six cylindres

Honda, après avoir regardé du côté de sa production automobile et n'ayant rien trouvé de commercialisable sur une moto, s'est alors penché sur la construction totale d'un gros six cylindres destiné à la Goldwing. En effet, les moteurs six cylindres Honda de l'époque sont tous des V6, et il n'existe aucun 6 cylindres à plat. En revanche, le moteur de la Goldwing n'hésite pas à utiliser un grand nombre de pièces directement issues des moteurs automobiles de la marque.

Le moteur à 4 cylindres à plat des versions précédentes avait déjà pour avantage une grande régularité cyclique et, en rajoutant une nouvelle paire de cylindres, Honda accroît encore cette régularité, ainsi que l'équilibre d'ensemble du fonctionnement. De plus, ces caractéristiques sont accrues à bas et moyens régimes, c'est-à-dire aux régimes les plus utilisés et où le couple et la puissance se révèlent les plus utiles.

Pour parler chiffres, la puissance maximale de 100 ch Din est atteinte à seulement 5 200 Tr/mn, avec une valeur de couple exceptionnel de 15,3 mkg à seulement 4 000 Tr/mn. Le problème du frein moteur, devenu trop puissant avec le six cylindres de forte cylindrée, se voit résolu par l'utilisation d'un circuit envoyant de l'air vers les collecteurs d'admission, empêchant ainsi l'apparition rapide d'une forte dépression au niveau du collecteur.

Confort et praticité redéfinis

Côté pratique, pour effectuer des manœuvres à l'arrêt, on découvre ici un vrai plaisir, malgré la masse imposante de cette 1500 Goldwing, grâce à une marche arrière à vitesse contrôlée utilisant le moteur électrique du démarreur. Ainsi, les manœuvres ne nécessitent aucun effort de la part du pilote : moteur en marche au point mort, il suffit de relever le levier de marche arrière (le témoin au tableau de bord s'allume) et d'appuyer sur le démarreur pour faire reculer la moto suffisamment doucement pour conserver un contrôle total, mais tout de même avec assez de puissance pour remonter une pente douce.

Partie cycle et freinage : une ingénierie sophistiquée

En ce qui concerne la partie cycle, celle-ci a été étudiée pour recevoir le gros bloc, sans être pour autant surdimensionnée, ni trop longue. Le cadre double berceau, conçu avec l'assistance d'ordinateurs, est doté d'une double épine dorsale réalisée en tubes à section rectangulaire de fortes dimensions, qui relient la colonne de direction à l'axe du bras oscillant.

Le compresseur de bord laisse tout loisir au pilote pour corriger l'assiette de la moto en fonction de la charge (passager et bagages), avec contrôle de la pression par affichage numérique au tableau de bord. Le freinage demeure confié à 3 disques, avec la pédale de frein commandant l'étrier arrière, le levier au guidon agissant sur le disque avant gauche.

L'empattement important de 1700 mm, le réservoir d'essence de 24 litres situé sous la selle pour abaisser le centre de gravité, les pneus à profil bas, concourent à conférer une tenue de route et une maniabilité étonnante pour une machine de ce poids et de cette dimension. De même, la position et le dessin de la béquille centrale, soigneusement étudiés, autorisent un béquillage relativement aisé et, question sécurité, la béquille latérale doit être complètement repliée pour pouvoir passer une vitesse une fois le moteur en marche.

Protection et ergonomie au service du pilote

Ce carénage, doté d'un pare-brise réglable en hauteur, assure une excellente protection pilote et un système très élaboré de ventilation avec 3 arrivées d'air obturables (2 d'air frais et une d'air frais ou chaud), ajoute au confort de cette nouvelle Goldwing, permettant de circuler même en hiver sans se geler les pieds et de conserver ceux-ci au frais l'été malgré l'architecture du moteur.

Le coffre, qui accepte 2 casques intégraux, et les sacoches bénéficient d'une fermeture centralisée et reçoivent chacun un sac de sport pratique à la dimension de chaque élément. Au niveau finition pratique, on découvre 4 vide-poches (2 situés de part et d'autre du dossier arrière et 2 dans les flancs de carénage) offrant des rangements supplémentaires et, en ce qui concerne l'esthétique, le puissant phare double-optique et les clignotants avant sont totalement intégrés au carénage, tout comme les blocs optiques arrière le sont aux coffres.

Les 2 larges repose-pieds du pilote et les 2 marchepieds du passager ajoutent encore au confort. De même, toutes les commandes de bord sont conçues ergonomiquement pour être aisément manœuvrées les mains gantées et sont disposées, comme l'ensemble des instruments de contrôle, pour une réaction instantanée si besoin est.

Système de régulateur de vitesse

Le système opère par analyse de la dépression dans les collecteurs d'admission et l'unité de commande placée sur la poignée droite comporte 3 contacteurs : mise en marche, sélection de la vitesse de croisière/décélération, retour à la vitesse de croisière/accélération.

Je me rappelle un parcours effectué sur des petites routes tortueuses en compagnie de sportivo-GT et GT conçues à l'Européenne avec passager et bagages, qui frottaient plus vite que la 1500 Goldwing, dont le pilote conduisait en douceur et en enroulant les virages sans frotter... La Goldwing 1500 chargée, sous ses aspects de grosse bête pataude, passe plus vite, mieux et sans frotter, que nombre d'autres machines également chargées et tout cela en confort. Il ne s'agit pas d'un parti-pris mais d'une simple constatation.

La prise en mains dévoile un commodo droit comprenant le démarreur-marche arrière, le coupe contact et tout le système de pilotage automatique. Ce dernier ne peut vous stabiliser à une vitesse supérieure à 130 km/h, mais il suffit de garder le doigt appuyé sur le bouton accélération pour que la vitesse continue de grimper jusqu'à son maximum et y demeure tant que vous ne relâchez pas ce bouton.

Évolution des modèles et versions

Les premières années : 1989-1990

La réussite de la 1500 Goldwing, que ne soupçonnaient pas leurs propriétaires jusqu'alors... du coup, nombre de Wingers souhaitent acquérir cette nouvelle machine et le succès commercial semble assuré. L'année 89 voit la 1500 Goldwing disponible en beige ou bordeaux, alors qu'en 1990 une version bleu ciel métallisé, type Butagaz, laisse quelque peu perplexes nombre de passionnés, mais heureusement elle est également disponible en gris ou beige.

Elle gagne 4 kg en passant à 366 kg à vide et son alternateur délivre 550 W à 5 000 Tr/mn (468 W à 5 000 Tr/mn auparavant) et le disque arrière possède désormais un diamètre de 316 mm au lieu des 296 mm des versions précédentes.

L'édition anniversaire SE : 1991

En fait, il faut attendre 1991 et l'apparition du modèle SE anniversaire doré et marron, qui est une machine numérotée, pour relancer le concept de la Goldwing qui s'endormait tranquillement sur ses lauriers. Depuis, la Goldwing est entrée vivante dans la légende, galvanisant de par le monde ses inconditionnels dont le nombre va chaque jour croissant. Chaque modèle, réalisé individuellement, offre cette ligne racée, cette finition soignée et cette technologie de pointe qui ont fait de la Goldwing la championne incontestée du grand tourisme.

Pour commémorer les dix ans de production de la Goldwing aux États-Unis, chaque SE, véritable objet de collection, est marquée à son propre emblème et numérotée. Évidemment, les caractéristiques moteur et partie cycle ne changent pas par rapport aux Goldwing 1500 précédentes. En revanche, l'accent est mis sur le confort et le côté pratique avec des marchepieds arrières réglables pour le passager et un tableau de bord comprenant l'éclairage des commodos pour une plus grande facilité d'utilisation même de nuit.

De nouveaux chromes sont apparus en même temps que l'emblème étant propre à la SE ..... et le poids à sec grimpe à 368 kg, au lieu des 366 kg de la version de base de 1990.

L'année 1992 : SE et retour de l'Aspencade

La GL 1500 1992 existe toujours en version SE, mais n'est plus numérotée. Il s'agit du même modèle que celui distribué l'année précédente, avec simplement en plus un spoiler d'origine sur le coffre arrière. C'est cette année 92 que revient l'appellation Aspencade pour la Goldwing. Mais, si pour les 1200 quatre cylindres, cela signifiait qu'il s'agissait du modèle de luxe, en revanche désormais les 1500 Aspencade sont les modèles de base, car il s'agit d'une version un peu moins élaborée que la SE (système de ventilation moins sophistiqué, pas de réglage des cale-pieds passagers, pas d'éclairage des commodos, pas de spoiler, moins de chromes, selle moins élaborée, etc...) qui existe en rouge au prix de 16 232,62 € clés en main.

Le 20ème Anniversaire : 1995

Pour commémorer le 20 anniversaire de la Goldwing, Honda a donc décidé de sigler le millésime 95 : "20e Anniversaire", et de lui apporter encore quelques modifications pour la rendre toujours plus agréable et efficace.

Présentation

La plaque de carénage, chromée, sur laquelle apparaissent des ouïes d'aération, s'orne d'un sigle "20e Anniversaire", que l'on retrouve aussi sur le cache contacteur général, le couvercle de top-case, la clé de contact et les sacs de sacoches.

Ergonomie

La hauteur de selle est abaissée de 30mm, passant ainsi à 739mm. 20mm sont gagnés sur l'épaisseur de la selle, dont la densité de la mousse de garnissage est plus importante (un peu moins souple quoi..) pour améliorer le confort sur long trajet. 10 mm sont gagnés sur la hauteur de la moto. La selle est également réduite en largeur, de 10mm à sa base et 15mm en sommet. La butée (ou l'appui-fessier...) est un peu plus grande pour améliorer le support lombaire. Les caches latéraux sont modifiés, de façon à réduire la largeur de la moto, au niveau des caches, de 38mm. Ce qui, combiné à une selle moins haute et plus étroite, permet au plus grand de poser les pieds à terre bien à plat, à l'arrêt.

Comportement

Les 10mm de diminution en hauteur de la moto sont obtenus par des ressorts de suspension plus courts, avec moins de précharge, ce qui induit une diminution de l'empattement de 4mm, en configuration de roulage. Les ressorts de fourche sont donc raccourcis de 188mm, avec des entretoises de précharge plus longues; pour compenser cette diminution, soit 66% de diminution de précharge sur les ressorts. L'amortisseur arrière gauche a un ressort plus raide et raccourci de 3mm. L'amortisseur arrière droit, à air, est inchangé. Ces modifications de suspension, dans le but d'augmenter le taux d'amortissement, permettent ainsi de réduire les mouvements de la moto sur ses suspensions et les changements de géométrie impliqués par les "piqués du nez" lors des accélérations/décélérations brutales. Ces améliorations donnent ainsi une moto un peu plus ferme dans sa conduite.

Coloris

Deux versions seront importées en France : (vert-nacré/vert sombre) et (rouge candy/rouge candy sombre). L'Aspencade sera disponible uniquement avec des coloris unis.

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