Cet article détaille la construction d'un trike personnalisé, conçu pour répondre aux besoins spécifiques d'une personne en situation de handicap moteur, notamment des problèmes d'équilibre. Le projet s'inspire du style des trikes KMX, caractérisés par l'utilisation de tubes carrés pour une fabrication simplifiée.
Conception et Inspiration
Le trike a été imaginé pour la sœur de l'auteur, qui souffrait d'un handicap affectant son équilibre. Les solutions existantes, comme le tricycle de Decathlon, se sont révélées instables et peu pratiques en raison de leur voie étroite, de l'absence de différentiel arrière et de leur transmission monovitesse à pignon fixe. Ces vélos étaient principalement adaptés au plat et à de faibles vitesses.
Pour la conception de ce nouveau trike, l'inspiration a été largement tirée des trikes de la marque KMX. Ce choix s'explique par la simplicité de mise en forme et de soudure des tubes carrés, par opposition au cintrage de tubes ronds. Le style esthétique des tubes carrés a également été un facteur déterminant.
Matériaux et Fabrication
La structure principale du trike a été réalisée en tube d'aluminium 7000 de 50x50 mm avec une épaisseur de 4 mm. Bien que l'épaisseur ait été jugée excessive par le constructeur pour de futurs projets, elle a été choisie pour sa robustesse. Les différentes pièces ont été coupées à la scie à ruban ou usinées, puis soudées.
Le trike est équipé d'une suspension arrière. Pour cela, le concepteur a récupéré un bras arrière et la partie du pivot de bras d'un VTT de descente Commencal. Ces éléments ont été adaptés et intégrés au cadre.
Conception Assistée par Ordinateur (CAO)
La conception détaillée du trike a été réalisée à l'aide de logiciels de CAO, notamment Catia et Inventor. Ces outils ont permis d'optimiser les compromis de conception, tels que les angles de braquage, le carrossage et la chasse. Les dimensions générales, comme la voie et l'empattement, ont été déterminées en s'inspirant de valeurs issues de trikes commerciaux, moyennées pour obtenir un équilibre optimal.
Transmission et Freinage
Transmission
L'ensemble de la transmission est basé sur des composants SRAM X5. Le boîtier de pédalier est un modèle PressFit GXP, apprécié pour sa facilité d'installation. La longueur de la chaîne a nécessité environ 2,7 longueurs standards pour couvrir le parcours.
Freinage Avant
Les freins avant sont des Hayes Dyno. Une solution ingénieuse a permis d'utiliser une seule poignée pour actionner les deux étriers avant (gauche et droite). Ceci a été réalisé grâce à un flexible hydraulique et des adaptateurs achetés sur Amazon. La poignée est connectée au premier étrier, et un flexible secondaire part de celui-ci pour alimenter le second. Bien que le système soit bien équilibré et suffisant pour le freinage, il manque de débit pour bloquer les roues. L'auteur suggère qu'une poignée conçue pour des étriers à 4 pistons (comme ceux utilisés sur les vélos de descente) améliorerait les performances.
Système de Direction
Les fusées de roues avant ont été usinées en aluminium et se fixent sur un tube de 1''1/8, intégrant des roulements Stronlight. La direction est qualifiée d'indirecte, offrant un ressenti jugé plus agréable par le concepteur, bien que cela complexifie le système par rapport à une direction directe.
En raison de l'encombrement du siège et de la géométrie du guidon, la potence a été placée sous le châssis, à la manière des trikes AZUB. Les biellettes de direction sont fixées directement sur le guidon, près de la potence. Pour fixer les rotules des biellettes, des supports de rétroviseur de moto ont été utilisés, car ils sont conçus pour se fixer sur un tube de 7/8'' (22 mm) et possèdent un taraudage M6.
Ce système, bien que fonctionnel, est exposé aux chocs en raison de son emplacement sous le châssis, résultant en une garde au sol d'environ 70-80 mm, limitant l'utilisation sur des terrains accidentés. Les biellettes, initialement en aluminium, ont été remplacées par de l'acier pour plus de robustesse.
Gestion de la Chaîne
Pour éviter l'utilisation de roulettes spéciales coûteuses, l'auteur a utilisé des roulettes de renvoi de chaîne du vélo Commencal Supreme DH V4 pour le brin tendu. Le retour de chaîne est assuré par un bout de tuyau Gardena, jugé résistant et silencieux.
Suspension Arrière
La suspension arrière est assurée par un amortisseur Rockshox Monarch d'entrée de gamme. Bien qu'il soit suffisant, la géométrie d'implantation de la suspension génère des efforts considérables. L'amortisseur est gonflé à 260 psi (18 bars), ce qui est proche de sa limite. Pour un utilisateur de plus de 80 kg, une amélioration de ce système serait nécessaire.
Siège et Réglages
Le siège utilisé est un modèle mesh de chez ICE, offrant des réglages en longueur et en inclinaison. Le tube avant, intégrant le pédalier, est également réglable.
Finitions et Détails de Fabrication
La soudure du cadre a été réalisée par un soudeur expérimenté, sans l'utilisation de gabarit. Cela a entraîné de légères imperfections, comme une roue arrière légèrement de travers et un pédalier décentré, qui restent cependant discrètes.
Pour les serrages (fusées de roue avant, réglage du pédalier), des inserts cylindriques en acier ont été privilégiés afin d'éviter le taraudage de l'aluminium et le risque de foirage lors des démontages et réglages répétés.
Coût et Poids
Le poids total du trike est d'environ 22 kg. Le coût de fabrication, hors main d'œuvre, s'élève à environ 1300 euros.
Réactions et Commentaires
La construction de ce trike a suscité de nombreuses réactions positives de la part des autres membres du forum. Les commentaires soulignent la qualité du travail, l'originalité du projet et la persévérance du concepteur. Des questions techniques ont également été posées, notamment concernant l'épaisseur des platines de support des axes de roue et l'accès à des machines comme les fraiseuses numériques, qui ont permis d'atteindre ce niveau de finition.
Aspects Techniques et Réglementaires des Trikes
Le texte inclut également des informations générales sur la définition et l'histoire des trikes. Un trike est défini comme un cycle motorisé à trois roues symétriques, souvent considéré comme un engin hybride entre moto et automobile. Dans l'Union Européenne, ils appartiennent généralement à la catégorie L5e. Les normes, comme la LR3 catégorie TM, imposent des critères précis, notamment sur l'entraxe des roues arrière (minimum 460 mm).
L'histoire des trikes remonte à des inventions anciennes, mais le concept moderne s'est développé aux États-Unis à partir des années 1960, notamment auprès des vétérans du Vietnam blessés. Des figures comme Ed Roth ont joué un rôle dans leur popularisation, souvent équipés de moteurs Volkswagen.
Différents types de trikes existent :
- Moto-trikes : Motos classiques ou customs converties, gardant l'essentiel de leurs caractéristiques d'origine. La transformation peut se faire via des kits, mais l'homologation est souvent aléatoire. Des marques comme Harley-Davidson, Lehman, Roadsmith, et en Europe, EML et Rewaco, proposent des conversions ou des modèles d'usine.
- Trikes classiques : Construits de A à Z à partir de pièces automobiles et moto, souvent très personnalisés, avec une allure de chopper. Ils sont généralement motorisés par des moteurs automobiles (VW, Ford, Peugeot, Porsche) ou parfois moto (Harley-Davidson), et se caractérisent par leur largeur et leur profil bas. Des constructeurs comme Boom Trikes et Rewaco sont bien représentés sur le marché européen.
- Trikes inversés : Caractérisés par deux roues à l'avant et une à l'arrière, offrant une meilleure stabilité et une prise en main facilitée. Le Can-Am Spyder (lancé en 2007) est un exemple notable de ce type. Ces engins sont souvent plus confortables que les moto-trikes.
Le texte mentionne également des exemples de kits et de transformations, ainsi que les coûts potentiels, qui peuvent être considérables (jusqu'à 8 000 € pour une transformation, voire 20 000 € pour un touring Harley EML, en plus du prix de la moto).
Systèmes de Suspension Pneumatique (Exemple de montage)
Une partie du texte décrit l'installation et le fonctionnement de systèmes de suspension pneumatique, probablement pour un autre type de véhicule, mais fournissant des détails techniques sur le montage de composants tels que les amortisseurs pneumatiques, les commandes au guidon, les faisceaux électriques et les compresseurs. Les instructions insistent sur l'importance d'un montage correct et sur les précautions à prendre lors du gonflage, notamment en s'assurant que le poids du véhicule est sur les roues et que les amortisseurs sont comprimés avant d'appliquer de l'air.
La garantie des suspensions Legend est également détaillée, couvrant les défauts de fabrication mais excluant les cas de mauvaise installation, d'utilisation abusive, de compétition, de modification non autorisée, ou de non-respect des lois. La garantie est limitée à la réparation ou au remplacement des pièces défectueuses, à la discrétion du fabricant.
Le Trike "The GARMR"
Un exemple de trike atypique, "The GARMR", est présenté. Il s'agit d'un "trike inversé" conçu par un préparateur nord-américain, utilisant un moteur Harley-Davidson 1200cc. Sa conception inclut un train avant à géométrie déformable permettant à l'engin de prendre de l'angle, une seule roue à l'arrière, et une carrosserie avant prononcée. Ce type de véhicule, bien que spectaculaire, est souvent limité par des aspects pratiques comme un petit coffre.
The Barghest Motive - Garmr | One-of-a-Kind, Leaning, Reverse Trike
