Le carburateur Dellorto SI est un composant unique dans l'univers des scooters Vespa, souvent sujet à des jugements extrêmes, allant du génie à la folie. Il se distingue des autres carburateurs par son chemin d'aspiration vertical, suggérant une origine possible dans les carburateurs automobiles, bien qu'il soit plus probable qu'il dérive des carburateurs de course SSI de Dellorto. Associé à des cylindres horizontaux, il offre un chemin d'aspiration court et un potentiel de performance considérable, notamment pour le tuning.
Au-delà de ses performances, le carburateur SI est un partenaire idéal pour la vie sur une Vespa grâce à sa facilité d'accès pour les réglages et l'entretien. Sa position au-dessus de la joue de la vanne rotative du vilebrequin assure une lubrification optimale de la bielle. La cuve du carburateur s'intègre parfaitement au cadre des Vespa Largeframe, et sa construction encapsulée minimise le bruit. De plus, les pièces de rechange sont largement disponibles, un atout précieux en cas de panne imprévue lors de déplacements.
Que vous conserviez le SI dans sa configuration d'origine ou que vous l'optimisiez avec des accessoires tels qu'une boîte à air ou un cône Venturi, un réglage précis et un ajustement adéquat demeurent essentiels.
Réglage du carburateur SI
En règle générale, le réglage du carburateur doit être effectué lorsque le moteur est chaud.
Vitesse de ralenti
La première étape consiste à régler le régime de ralenti en agissant sur la grande vis verticale qui dépasse du filtre à air. Le régime cible est d'environ 1 350 tr/min.
Vis du mélange de ralenti (LLG)
Comme réglage de base, vissez la vis de réglage du mélange à fond, puis dévissez-la de 1,5 tour. Cette position est idéale pour les moteurs d'origine. En vissant la vis de réglage du mélange vers l'intérieur, le moteur s'appauvrit au ralenti. Commencez par régler un régime de ralenti légèrement plus élevé, puis recherchez le point de régime le plus élevé avec la vis de réglage du mélange. À partir de là, dévissez la vis LLG d'un demi-tour à un tour complet, de manière à ce que le régime diminue de manière audible (le mélange s'enrichit). Ensuite, réduisez à nouveau le régime de ralenti jusqu'à ce que le moteur tourne calmement et prenne bien l'accélération. Accélérez ensuite vigoureusement pendant quelques instants.
Si le moteur ne fonctionne qu'avec le starter et a si peu de puissance que l'embrayage pour démarrer semble impossible, cela signifie que le carburateur ne reçoit pas assez d'essence. Les causes possibles incluent un gicleur secondaire trop petit, un robinet ou un filtre à essence bouché, ou un tuyau d'essence trop long ou rempli de bulles d'air.
- Si la chute au ralenti dure longtemps, le mélange de ralenti est trop pauvre (vis LLG dévissée, gicleur principal plus grand).
- Si le moteur n'accepte l'accélération qu'après un certain délai, le mélange est trop riche ou le régime de ralenti est trop bas.
- Si le moteur tourne nettement plus vite lorsqu'il est chaud, le ralenti est trop maigre.
Gicleur principal (HD)
Une caractéristique distinctive du carburateur SI est que tous les canaux partent du gicleur principal (HD). Par conséquent, tous les éléments sont dépendants du HD, et toute modification du HD entraîne un changement de tous les autres réglages.
Si vous souhaitez modifier le gicleur principal, il est préférable de commencer par le gicleur principal et la position du curseur de gaz à plein régime. En partant d'un gros gicleur (grand numéro), descendez vers des gicleurs principaux plus petits jusqu'à ce que le moteur fonctionne bien. Il est important de noter que si le moteur tourne excessivement vite, le réglage est généralement déjà trop maigre.
Tube de mélange
Pour les tubes de mélange allant de BE1 à BE6, il n'existe malheureusement pas de procédure standardisée et la numérotation ne suit pas de logique claire. La seule solution est l'essai. Heureusement, il n'y a que six tubes de mélange, et seuls deux ou trois d'entre eux sont couramment utilisés, notamment BE2, BE3 et BE4. Des combinaisons typiques incluent par exemple : "tube de mélange BE3 / gicleur de correction d'air principal 160 / filtre à air avec trou" ou "tube de mélange BE4 / gicleur de correction d'air principal 190 / filtre à air sans trou".
Buse de correction d'air principale (HLKD)
Dans le tube de mélange, le carburant entrant par le bas à travers le gicleur principal est moussé par l'air entrant par le haut à travers la buse de correction d'air principale (HLKD). La taille du HLKD détermine la quantité d'air ou le degré de moussage du carburant avant qu'il ne soit libéré dans le conduit d'admission par le petit tube en laiton. Le moussage est également influencé par les trous transversaux dans le tube de mélange. Plus ces trous sont situés bas dans le tube de mélange, plus l'air peut pénétrer loin (vers le bas) dans le niveau d'essence.
Attention : cet effet peut devenir si prononcé que l'air entrant par le haut empêche le carburant de s'écouler par le bas dans le tube de mélange, ce qui appauvrit considérablement le mélange. Pendant longtemps, cet effet a été considéré comme la raison pour laquelle les carburateurs SI ne sont généralement pas adaptés aux moteurs à haut rendement. Cependant, il existe désormais des tubes de mélange avec si peu de trous transversaux qu'ils n'entraînent pas d'appauvrissement, même aux vitesses et volumes d'air les plus élevés.
L'effet secondaire du HLKD est d'influencer la dépression dans tout le système de canaux du carburateur SI. Il agit comme un bypass, une "fuite" par rapport à la dépression du canal d'aspiration. Un petit HLKD entraîne une forte dépression dans l'arrivée d'essence (forte aspiration).
Curseur de gaz
Une autre caractéristique des carburateurs SI est l'absence d'aiguille de gicleur. C'est un inconvénient car le gicleur secondaire alimente en carburant jusqu'à la moitié de l'ouverture du boisseau, et le gicleur principal prend le relais à partir d'un tiers de gaz. Cela signifie qu'entre un tiers et la moitié de gaz, les deux gicleurs fonctionnent simultanément, ce qui peut "inonder" le moteur de carburant.
Pour éviter cette surcharge, un autre bypass pour l'air supplémentaire a été mis en place : l'évidement, l'encoche ou la coupure sur le dessous du boisseau. Harald de MMW a été un pionnier dans ce domaine et propose, via SIP Scootershop, les curseurs très recommandés "3.0" et "4.0". Ils sont disponibles pour les anciens carburateurs (SI27), les standards (SI24) et les carburateurs de tuning (SI26/28).
La forme de la découpe sur le dessous du boisseau (largeur, profondeur, début, fin) influence donc, en plus du tube de mélange et du HLKD, la zone de transition d'environ un quart de gaz à trois quarts d'ouverture du boisseau. Pour ceux qui ne veulent pas se perdre dans la multitude de possibilités, les curseurs "3.0" et "4.0" de SIP sont recommandés. En combinaison avec le bon tube de mélange, ils constituent une base solide pour un réglage efficace et rapide.
Buse secondaire
Ne vous laissez pas intimider par la double désignation des buses secondaires ! Le premier chiffre correspond à la taille de la buse secondaire, le second à la correction d'air secondaire (NLKD). Le gicleur secondaire fonctionne de manière similaire au gicleur principal, car le carburant y est également pré-moussé par correction d'air.
Trouver le bon gicleur secondaire est plus simple que pour le gicleur principal. Il ne doit pas être trop pauvre, sinon le moteur ne prendra pas les gaz ; de plus, le réglage de la vis LLG doit provoquer une réaction du moteur sur une plage d'au moins 1 à 5 tours. Commencez avec un grand numéro de gicleur et vous pouvez également commencer avec un grand nombre de correction d'air, par exemple 62:160. Si cela est trop pauvre, réduisez le bypass, c'est-à-dire la correction d'air de la NLKD : 62:140. Si vous atteignez une plage utilisable avec cette NLKD (le moteur accepte les gaz et la vis LLG réagit), procédez au réglage fin via la taille du gicleur, par exemple 58:140 (NLKD reste la même).
Remarque : les gicleurs secondaires monoblocs des carburateurs "Oldie" fonctionnent en combinaison avec un NLKD fermement pressé dans le corps du carburateur. Il s'agit d'une petite douille en laiton de 1 mm de diamètre. Cela correspond donc à une correction d'air secondaire de 100. Le gicleur secondaire 52 dans un carburateur Oldie équivaut donc par exemple à 52:100 dans un carburateur PX. Inversement, si vous bouchez la douille en laiton (vis sans tête), vous pouvez utiliser tous les gicleurs secondaires des Vespas PX, par exemple, dans les carburateurs Oldie.
Le réglage grossier peut également être testé à l'aide du starter :
- Si vous tirez le starter en roulant (à régime constant) et que le scooter accélère, le mélange est nettement trop pauvre dans cette plage.
- Si le moteur s'étouffe ou cale, le dosage est déjà relativement bon !
Si le moteur hésite clairement à accélérer et n'accélère qu'en réduisant légèrement l'accélérateur (à fond), le gicleur principal est trop petit !
Conséquences d'un mauvais réglage :
- Un moteur trop maigre chauffe beaucoup plus, a un son plus clair et manque de puissance.
- Un réglage trop riche empêche le moteur de chauffer correctement et le fait souvent bégayer et s'étouffer à un régime relativement bas (ce qu'on appelle le "quatre temps"). La bougie, la chambre de combustion et le pot d'échappement s'encrassent alors considérablement.
Les moteurs refroidis par air étant également refroidis par l'évaporation du carburant, ils sont très sensibles à un réglage pauvre. Cependant, ils tolèrent un réglage légèrement trop riche, bénéficiant d'une température plus basse et d'une meilleure lubrification.
Finition
Lorsque le réglage semble optimal, remontez le filtre à air, le couvercle de la cuve du carburateur (boîte à air), y compris tous les joints, et la gomme d'aspiration, puis testez à nouveau le tout. Dans la plupart des cas, les réglages seront alors légèrement plus riches qu'auparavant. Il est donc normal d'ajuster légèrement la vis de mélange de ralenti et la vis de ralenti "de l'extérieur", mais cela devrait ensuite convenir.
Pour ceux qui souhaitent connaître précisément leur combustion et le mélange air-essence, il est recommandé d'utiliser les kits SIP pour connecter une sonde lambda et un EGT aux compte-tours SIP.
Canal d'admission et chemin d'aspiration
Outre un réglage correct, les modifications de tuning suivantes se sont avérées efficaces pour améliorer les performances du carburateur Dellorto SI :
Ajuster le temps d'admission
La surface d'étanchéité de la vanne rotative peut être élargie vers l'avant, vers l'arrière et légèrement sur les côtés. En théorie, un canal plus grand permet à une plus grande quantité de gaz frais d'entrer dans le moteur.
Pour exploiter pleinement ce potentiel, il est impératif de prendre en compte le vilebrequin, notamment sa largeur et sa position latérale. En fonctionnement, il est possible que le vilebrequin d'un moteur Vespa se déplace latéralement de 0,5 mm, par exemple lors de l'actionnement de l'embrayage.
La modification du temps d'admission devrait idéalement être déterminée par la géométrie de la joue du vilebrequin. Bien que certaines anciennes instructions de "fraisage", y compris celles de MALOSSI, indiquent d'élargir l'admission dans le carter "vers l'arrière" dans le sens inverse de la marche, il est déconseillé de permettre un chevauchement du temps de surintensité et du temps d'admission de plus de 5 à 10 degrés ! Cela se fait au détriment du couple disponible et peut considérablement nuire à la facilité de démarrage du moteur.
En règle générale, l'admission devrait se fermer au plus tard à 65° après le PMH pour les moteurs de 200 cm³ et à 53-58° après le PMH pour les moteurs de 177 cm³ (PINASCO, POLINI).
Les admissions de vanne rotative mal adaptées ou déjà trop ouvertes peuvent être réduites de manière fiable avec du JB-Weld. Le JB-Weld est le seul métal liquide connu qui ne se dissout pas sous l'influence de l'essence et de l'huile de graissage, même à long terme, à condition que les surfaces à coller soient préalablement traitées de manière appropriée.
Trous dans le fond du filtre à air
Le fond du filtre à air standard présente, à côté du canal d'air, un creux en forme de cœur qui se trouve au-dessus du gicleur principal et du gicleur secondaire. Avec deux trous (un trou de 5 mm au-dessus du gicleur de ralenti et un trou de 8 mm au-dessus du porte-gicleur), l'alimentation du gicleur principal et du gicleur de ralenti peut être rendue indépendante du flux de gaz dans le canal d'aspiration. Cela permet une alimentation plus régulière des gicleurs de correction d'air. Le carburateur se comporte alors de manière plus stable et devient plus précis dans ses réglages, la performance globale s'améliore considérablement. Si les trous ne sont pas déjà présents, cette modification est fondamentale. Si vous installez un entonnoir d'aspiration Venturi, cette modification est automatique.
Entonnoir d'aspiration Venturi, couvercle de cuve de carburateur, boîte à air et entretoise
Il a été démontré que plus le volume de la cuve du carburateur est important, plus la puissance du moteur augmente. À cet effet, PINASCO, POLINI et VESPTEC proposent désormais des couvercles de cuve "Airbox" beaucoup plus grands. Il est également possible d'utiliser le couvercle de cuve standard et d'insérer un anneau d'espacement entre la cuve et le couvercle (DRT) ; l'augmentation de volume n'est cependant pas aussi prononcée qu'avec une Airbox.
Sous une boîte à air, on utilise généralement un entonnoir d'aspiration Venturi à la place d'un filtre à air. La combinaison d'une boîte à air et d'un Venturi permet souvent d'augmenter de manière fiable la puissance de 1,5 CV par rapport aux pièces PIAGGIO, le tout sans risque ni effet secondaire, et est donc fortement recommandée.
Chemin d'aspiration
Le bac du carburateur peut être relié au cadre de la Vespa par un tuyau en caoutchouc, ce qui constitue une aspiration par le cadre. Ce chemin d'aspiration, également prévu en usine, est le plus silencieux. Contrairement à de nombreuses rumeurs, il n'y a pas de dépression dans le cadre, même à haut régime et avec de gros moteurs. Il convient de prêter attention au couvercle du puits de câble en plastique sous le réservoir Largeframe : s'il n'est pas installé, des variations de pression peuvent se produire à l'intérieur du cadre à des vitesses élevées, empêchant le moteur de fonctionner correctement en quatrième vitesse.
L'air aspiré par le cadre est relativement propre. Il est possible de renoncer à un filtre à air supplémentaire au profit d'un entonnoir Venturi. Comme alternative, il existe des filtres à air qui se fixent directement à l'avant du bac du carburateur. L'avantage est que le chemin d'aspiration est plus court et que l'air peut être transporté plus facilement.
Régler un carburateur +CODE PROMO SCOOTFAST
La performance du scooter dépend en grande partie d'une combustion optimale. Optez donc pour la qualité et la fiabilité du carburateur Dellorto. Sa fonction principale est la préparation du mélange air-essence avant la combustion. Un carburateur en bon état est la condition numéro un pour un moteur fonctionnant au mieux de ses capacités sans s'user prématurément.
Dellorto Carburatori est une marque italienne spécialisée dans la performance des machines, en particulier de compétition. Elle fournit depuis les années 90 des pièces et ensembles haut de gamme pour la partie moteur. Le carburateur est l'élément du moteur où le mélange air/essence est préparé avant la combustion. Il permet également d'adapter le taux de remplissage des cylindres de votre scooter pour mieux réguler la vitesse et le couple du moteur. C'est donc une pièce essentielle dont le bon fonctionnement est indispensable à votre deux-roues.
En cas de mauvais réglage ou d'usure, si votre scooter ne démarre pas, inspectez en premier lieu son carburateur. Les entrées peuvent être bouchées, ou des fuites d'air peuvent survenir avec le temps. Dès que le mélange ne respecte plus les ratios prévus, votre scooter présente des symptômes pouvant aller jusqu'à un refus de démarrer. C'est à ce moment qu'il faut envisager de changer de carburateur. Vous pourrez alors choisir un des modèles proposés par Dellorto, reconnus pour leur durabilité et leur facilité de réglage. Lors du changement, vous pouvez décider de passer à un autre type de carburateur, mais attention, il est possible que celui qui vous intéresse ne soit pas compatible avec votre scooter.
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