En 1977, Motobécane, importateur des Benelli en France, décide de promouvoir la fameuse Benelli 750 Six Cylindres. Ce projet ambitieux est mené par Philippe Moch, pilote de side-car et plasturgiste reconnu pour ses réalisations industrielles, notamment dans l'aéronautique et la Formule 1.
La Genèse du Projet R700/77
La construction de la Benelli du Bol, baptisée R700/77, est achevée en seulement six mois par une équipe de sept techniciens. Les essais débutent à peine quinze jours avant l'épreuve des 24 Heures du Mans. Le moteur six cylindres d'origine 750 cm³ est retravaillé en profondeur pour atteindre 890 cm³. La puissance passe de 76 chevaux à 9000 tr/min à 85 chevaux à 9500 tr/min. L'allumage électronique est une fabrication maison, et le bloc moteur est surélevé de 5 cm pour améliorer la garde au sol.
Une Conception Révolutionnaire
Le châssis de la R700/77 est également révolutionnaire, associant un léger treillis tubulaire supérieur à une coque autoporteuse sous le moteur. Cette coque, conçue en France et fabriquée en Grande-Bretagne, sert de réservoir d'essence avec un remplissage rapide par valve Zénith. D'un poids de seulement 7 kg, elle intègre un monobras oscillant et une contenance réglementaire de 24 litres de carburant.
Les roues de 18 pouces sont une autre originalité : elles sont à voile plein en aluminium repoussé, plus légères que les jantes à bâtons classiques. La roue arrière, dotée d'un moyeu pneumatique, peut être changée en 6 secondes, une prouesse inspirée des monoplaces de Formule 1.
Le carénage imposant, réalisé en kevlar, ne pèse que 7 kg, tout comme l'ensemble de l'habillage. Enfin, les six tubes d'échappement, réalisés par un spécialiste de la Formule 1, s'enroulent en "spaghetti" sur le côté droit. Chacun mesure 1,52 m, totalisant ainsi 9,12 mètres de tubes.
Les Défis du Bol d'Or 1977
Malgré ces efforts techniques considérables, les deux motos engagées au Bol d'Or 1977 ne connaissent pas le succès espéré. Manquant de mise au point en raison de leur finition tardive, elles enchaînent les problèmes mécaniques.
- La moto pilotée par Thierry Espié et Michel Baloche abandonne dès la cinquième heure de course.
- Celle de Raphaël de Montrémy et Denis Boulom termine la course à la 23ème place, non classée, après avoir parcouru seulement 865 km en 24 heures.
En comparaison, l'équipe victorieuse de Christian Léon et Jean-Claude Chemarin sur Honda parcourt 3235 km à une moyenne de 134,6 km/h.
Analyse des Performances et Perspectives
L'engagement des Benelli Six Cylindres au Bol d'Or 1977 suscite des interrogations quant à la disproportion entre l'audace technique et la médiocrité des performances. Il apparaît inconcevable qu'un budget important soit alloué par Motobécane pour un résultat aussi peu probant.
Certains considèrent la participation comme une séance d'essais grandeur nature, la moto étant trop nouvelle pour espérer une arrivée sans encombre. L'expérience acquise en 1977 est censée servir l'équipe Moch pour la saison suivante. La comparaison avec Honda, travaillant à court terme, et Motobécane, orienté vers une échéance plus lointaine, est inévitable. La tentative de Motobécane n'est pas jugée vaine, et le programme d'endurance est envisagé sur un minimum de trois ans, invitant à un jugement définitif ultérieur.
Essai de la Benelli du Bol d'Or à Folembray
Suite à son passage au Bol d'Or, une tentative d'essai de la Benelli du Bol d'Or est organisée à Folembray. Bien que le circuit, qualifié de "tourniquet", ne permette pas d'évaluer pleinement la machine en raison des faibles vitesses atteintes, il offre l'opportunité de se faire une idée des caractéristiques de base et de la santé générale de l'ensemble.
Une Conception Insolite
Sans son carénage, la Benelli 6 révèle une structure complexe : un réservoir logé sous le moteur servant de coque porteuse, et une structure tubulaire avant et arrière supportant les suspensions. Le démontage rapide de l'ensemble masque une complexité apparente. La multiplication des pièces (6 carburateurs, 6 échappements, une multitude de câbles) rend le moteur plus complexe qu'un monocylindre.
La moto, bien que légèrement plus longue qu'une 750 Benelli d'origine, donne une impression de compacité due à la position haute du moteur, nécessaire à sa largeur imposante.
Le Carénage en Kevlar
Une fois équipée de son carénage en kevlar, fixé rapidement par des attaches Dzus, la Benelli se transforme. Il se compose de trois pièces : la selle, le capotage et le carénage enveloppant. Les lignes sont rondes et l'aérodynamisme, malgré l'encombrement, est jugé excellent.
Premières Impressions au Guidon
Le bruit du moteur, amplifié par les six tubes d'échappement de 1520 mm, est décrit comme une mélodie envoûtante. Le moteur prend ses tours facilement. L'installation au guidon pose problème pour les grands gabarits (186 cm), avec des jambes recroquevillées et des repose-pieds hauts pour éviter de toucher en courbe. La largeur au niveau du bras arrière est importante, et la position demande de tendre les bras vers un guidon bas et rapproché, ce qui peut être fatigant à la longue.
Le démarrage se fait via un système de contact général et une pompe à essence électrique. Le starter commande les six carburateurs. Le moteur démarre souvent à la première sollicitation, mais nécessite de maintenir un régime supérieur à 3000 tr/mn pour éviter de caler.
Dynamique et Performances Modestes
Les montées en régime sont rapides, et le bruit devient vite envoûtant. Cependant, la puissance est jugée faible, le moteur peinant à dépasser 8500 tr/mn. Les accélérations sont progressives mais manquent de punch, donnant l'impression de piloter une moto de tourisme plutôt qu'une machine de course. La puissance annoncée de 95 chevaux n'est pas atteinte ; le moteur développerait environ 70 chevaux, un chiffre plus en rapport avec les performances observées.
Malgré ce manque de puissance, la souplesse du moteur est excellente, permettant de repartir dès les plus bas régimes. Il possède le caractère d'un moteur électrique, ce qui résume son comportement.
Comportement Routier et Partie-Cycle
La prise en main de la moto est aisée malgré ses dimensions. Dans les épingles, l'empattement long et le centre de gravité haut placé rendent la machine imprécise. Cependant, la tenue de route en courbe est bonne ; la moto s'inscrit convenablement et maintient sa trajectoire. Il faut cependant la basculer sèchement et bien la placer, car modifier la trajectoire est difficile.
La partie-cycle inspire confiance, sa rigidité n'étant pas prise en défaut. Les théories de Moch, notamment le guidage et l'efficacité des suspensions, sont appréciées. Malgré 140 mm de débattement à l'arrière, la moto ne se déleste pas et réagit comme si elle possédait un système anti-plongée.
Freinage et Confort Thermique
Les freins Brembo à l'avant comme à l'arrière sont très efficaces. La poignée est douce et spongieuse car le maître-cylindre est prévu pour un simple disque et non un double.
L'essai à Folembray révèle un problème de confort thermique. La chaleur dégagée par le radiateur d'huile et les tubes d'échappement dirige l'air chaud sur le pilote, transformant l'habitacle en "sauna". L'essai est poursuivi sans carénage.
Le Moteur Benelli : Spécifications Techniques
Le moteur Benelli, préparé par l'équipe Moch, voit sa cylindrée portée à 1000 cm³ par augmentation de l'alésage. Des pistons spéciaux, des culasses retouchées et des arbres à cames légèrement modifiés sont utilisés. Le vilebrequin est équilibré dynamiquement, les bielles polies, et la transmission primaire renforcée, conservant le système de chaîne Hyvo.
La boîte de vitesses est entièrement refaite, et l'embrayage à sec est un Yamaha 700 TZ adapté. Le système de graissage est modifié avec deux pompes à huile alimentant deux circuits distincts : un circuit de refroidissement basse pression avec radiateur frontal, et un circuit de graissage haute pression (5 bars).
L'allumage est électronique à distributeur, et l'alimentation est assurée par six carburateurs Dell'Orto de 26 mm commandés par un palonnier maison. Le système d'échappement "spaghetti" avec ses 6 tubes d'égale longueur (1,52 m) est une pièce maîtresse. L'alternateur Marchal est entraîné par une courroie crantée.
Au stade actuel de son évolution, le groupe Benelli développe 75 ch au banc à 9000 tr/mn, avec un couple maximal à 8000 tr/mn.
Le Châssis : Légèreté et Rigidité
Le châssis est composé d'une poutre porteuse inférieure en aluminium riveté, servant de réservoir d'essence et comportant des cloisons internes pour limiter les mouvements du carburant.
La structure treillis en tubes d'acier 25 CD 4S assure l'ancrage du moteur et la fixation du bras oscillant. Le châssis nu pèse 7 kg. Le bras arrière oscillant est réalisé en mécano-soudure, monté sur roulements et butées à aiguilles. La roue, montée en porte-à-faux, est fixée par un axe central.
La tension de chaîne secondaire est désmodromique. La colonne de direction est solidaire d'une structure treillis ancrée sur le moteur. La fourche télescopique est une Cériani.
Freinage et Roues
Le freinage avant est assuré par des doubles disques Guzzi Le Mans avec étriers Brembo. Un freinage intégral de type Guzzi était prévu mais non réalisé par manque de temps.
Les roues, conçues par Dominique Michel, sont pleines, réalisées en trois parties (moyeu, flasque, demi-jante) et boulonnées. Fabriquées en tôle d'aluminium repoussée et anodisée, elles sont 15 % plus légères que les roues en alliage coulé. La dimension standard de 18 pouces a été choisie pour des raisons d'approvisionnement en pneumatiques.
Philippe Moch : Un Concepteur aux Multiples Facettes
Philippe Moch est une figure reconnue dans le monde de la vitesse. Ancien side-cariste à succès, il a également participé à de nombreuses compétitions et établi plusieurs records de France et du monde. Son rêve est de battre le record du monde de vitesse sur deux roues.
Son expérience s'étend à l'automobile, avec la réalisation de carrosseries pour la Formule 1 Renault. Son équipe compte des collaborateurs ayant travaillé pour des écuries de Formule 1 et des sociétés spécialisées dans les moteurs.
La Benelli Sei 750 : Une Icône Précoce
La présentation de la Benelli 750 Sei au Salon de Bologne en 1972 fut un choc : la première moto de série au monde équipée d'un moteur six cylindres. Commercialisée en France en 1974, elle ne connaît pas le succès escompté, avec seulement une centaine d'exemplaires vendus sur les 3200 fabriqués.
La distribution confiée à Motobécane, spécialisé dans les petites cylindrées, est considérée comme une erreur stratégique, empêchant une diffusion normale de ce modèle avant-gardiste.
Dès 1978, les ventes chutent. La 750 Sei subit des modifications : cadre renforcé, pignons de boîte de vitesses modifiés, fourche et disques de frein identiques à ceux des Guzzi.
La Benelli 900 Sei
La Benelli 900 Sei, succédant à la 750, ne connaît pas une meilleure carrière. Alejando De Tomaso avait conclu un accord de distribution en France avec Motobécane, mais l'opération ne fut pas couronnée de succès.
Dans un but promotionnel, l'écurie de course MOC, dirigée par Philippe Moch, prépara deux exemplaires de la 900 Sei pour le Bol d'Or 1977.
La Benelli Sei : Un Modèle Rare et Unique
Acquérir une Benelli 750 Sei demande de l'opiniâtreté. Les rares possesseurs savent la valeur de leur machine. Les pièces deviennent rares, rendant privilégiés les modèles strictement d'origine.
Si la moto a été bien entretenue, elle s'avère d'une grande fiabilité. Son caractère est absolument unique, bien que sa puissance et sa vitesse ne dépassent pas celles de ses concurrentes dans la catégorie 750.
Bien chaussée et équipée d'amortisseurs en bon état, la moto tient bien la route et est agréable à mener sur les routes secondaires. Le confort de la selle est étonnamment bon, y compris en duo. La béquille latérale, trop proéminente, peut poser problème en cas d'attaque en virage.
La Benelli Sei reste une moto unique, se distinguant par son design et son moteur six cylindres. Son esthétique, mélangeant les courbes des années 70 et l'aspect angulaire des années 80, contribue à son caractère distinctif.
L'Héritage Benelli et le Bol d'Or
La participation de Benelli aux 24 Heures du Mans, bien que discrète en termes de résultats, témoigne de l'audace technique et de l'esprit d'innovation de la marque. L'histoire de la Benelli Six Cylindres aux 24 Heures du Mans est celle d'une tentative ambitieuse de repousser les limites, même si les performances n'ont pas toujours été à la hauteur des espérances.