L'installation et le réglage d'un amortisseur de direction sur une Yamaha R6 peuvent soulever plusieurs questions, notamment concernant la présence de rondelles et la configuration générale du montage. Ce guide explore les problématiques courantes rencontrées par les propriétaires de R6, en se basant sur les expériences partagées par les utilisateurs.
Problèmes de frottement et de rayon de braquage
Un des premiers problèmes rencontrés par un utilisateur de R6 modèle 99 concerne le frottement du bout de l'amortisseur de direction sur le guidon lors d'un braquage maximal à gauche. Ce frottement réduit le rayon de braquage et soulève des interrogations quant à la sécurité sur piste, où les angles de braquage extrêmes sont rarement utilisés. L'amortisseur en question avait été monté il y a 20 000 km et n'avait pas été posé chez Yamaha.
Face à ce problème, plusieurs suggestions ont été faites :
- Vérifier l'écart entre l'extrémité de la bague de fixation sur le vérin et l'extrémité du vérin lui-même.
- Tenter de décaler cette bague dans un sens ou dans l'autre pour ajuster la position.
- S'assurer que l'amortisseur est monté dans le bon sens.
Réglages et ajustements de l'amortisseur de direction
Une autre interrogation porte sur le réglage de l'amortisseur de direction. Sur le vérin, une empreinte hexagonale (clé Allen) est présente. Il a été découvert que cette molette permettait d'ouvrir ou de fermer les clapets internes de l'amortisseur, régulant ainsi le passage de l'huile et, par conséquent, la résistance de l'amortisseur. Il est normal de constater une absence de résistance lorsque la molette est complètement dévissée et une résistance très élevée lorsqu'elle est complètement vissée. L'objectif est de trouver la position qui convient le mieux à la conduite.
Il est conseillé de noter les réglages d'origine de la moto avant toute modification. Comptez précisément le nombre de tours ou de clics nécessaires pour fermer complètement la molette, et notez-le. De même, notez les modifications apportées (par exemple, +1 clic vers plus souple ou plus dur). Cela permet de revenir aux réglages de base si nécessaire.
Certains utilisateurs ont rencontré des difficultés lors du réglage : en dévissant complètement la molette, aucun changement n'était perceptible, tandis qu'en la vissant, le guidon devenait trop dur, limitant le mouvement.
Problèmes de compatibilité et de montage des kits
L'installation d'un amortisseur de direction peut s'avérer complexe, notamment en raison de la compatibilité des kits de fixation avec les différents modèles et années de R6. Un utilisateur a commandé un amortisseur et un kit de fixation, mais a découvert que le kit n'était pas complet ou n'était pas le bon, car il était destiné aux R6 à partir de 2006, alors que sa moto était un modèle 1999.
Les problèmes courants incluent :
- Kits de montage non compatibles avec l'année du modèle de la moto.
- Pièces manquantes dans le kit, nécessitant des modifications ou des pièces supplémentaires (comme une entretoise).
- Difficultés à trouver le bon point de fixation sur le cadre, parfois obstrué par d'autres composants.
- Amortisseurs trop courts pour le système de fixation choisi.
Dans certains cas, il est nécessaire de fabriquer des pièces sur mesure ou d'adapter des éléments pour assurer un montage correct. La documentation fournie avec les kits n'est pas toujours explicite, ce qui peut compliquer le processus.
Le rôle et la nécessité de l'amortisseur de direction sur R6
La question de savoir si un amortisseur de direction est réellement nécessaire sur une R6, en particulier pour une utilisation sur route, est souvent débattue. Les motos de type "hypersport" comme la R6, avec un angle de chasse prononcé (environ 27° selon certains témoignages), sont plus sujettes aux guidonnages, surtout lorsque la route est dégradée ou lors de fortes accélérations. L'amortisseur de direction est alors préconisé pour atténuer la violence de ces guidonnages et éviter des chutes.
Cependant, certains estiment qu'un amortisseur de direction n'est pas indispensable pour une utilisation routière si la moto est bien réglée et si le pilote est expérimenté. D'autres soulignent son utilité pour le confort sur route, en réduisant la fatigue des bras et du dos lors de longs trajets, surtout sur des routes en mauvais état. Pour un usage piste, son rôle est généralement considéré comme plus important pour la sécurité et la performance.
Il est important de noter que l'amortisseur de direction ne corrige pas un problème de châssis ou de suspension mal réglée. Il agit comme un complément pour améliorer la stabilité.
Discours sur les freins avant et les disques voilés
En parallèle des questions sur l'amortisseur de direction, un utilisateur a soulevé des préoccupations concernant le freinage avant de sa R6. Il décrit un freinage peu puissant, avec une course de poignée qui présente un "cran" avant de freiner de manière plus significative, mais sans être exceptionnel. Le concessionnaire Yamaha a suggéré un kit de réparation pour le maître-cylindre.
D'autres problèmes liés au freinage avant ont été évoqués :
- Un disque de frein avant qui semble voilé, se manifestant par un mouvement latéral de l'étrier lors de la rotation de la roue.
- L'interrogation sur la nécessité de changer le maître-cylindre entier (coût d'environ 100€) par rapport à un simple kit de réparation (50€), surtout sur une moto ayant 50 000 km.
- La question de savoir s'il faut rester sur un maître-cylindre axial d'origine ou passer à un modèle radial. Les avis divergent, certains affirmant qu'un maître-cylindre est un maître-cylindre et que l'on peut monter ce que l'on souhaite, tandis que d'autres recommandent de respecter l'origine (axial si d'origine).
Concernant le disque voilé, il est généralement conseillé de le changer s'il affecte significativement le freinage, surtout pour un usage piste.
Conseils sur les réparations et les professionnels
Les discussions ont également porté sur les coûts des réparations et le choix des professionnels. Un devis de 350€ chez Dafy Moto pour la pose de durites aviation, le changement du maître-cylindre (ou kit de réparation) et le remplacement des joints spy de fourche a été jugé excessif par certains utilisateurs. Il est conseillé de se méfier des grandes enseignes pour des travaux complexes, privilégiant des garages spécialisés ou des mécaniciens de confiance.
Des alternatives ont été proposées, comme se rapprocher de professionnels locaux connus pour leur sérieux et leur compétence, notamment dans le domaine de la compétition.
Comparaison et choix des amortisseurs de direction
Plusieurs marques et types d'amortisseurs de direction sont mentionnés, notamment Yamaha Racing, Ohlins, Toby, White Power, MG Compétion, AVDB, et des copies de ces marques trouvées sur des sites comme AliExpress.
Les prix varient considérablement, allant de 129€ pour des kits AVDB (souvent décrits comme des copies de marques plus chères) à des tarifs beaucoup plus élevés pour des marques premium comme Ohlins. Les utilisateurs débattent de la pertinence de dépenser plus pour un amortisseur de direction, certains estimant que des modèles moins chers suffisent largement pour un usage piste sur une R6, tandis que d'autres recherchent la précision et les multiples réglages offerts par les modèles haut de gamme.
Il est souligné que la qualité de fabrication, la précision des réglages et la durabilité peuvent varier. Les finitions de certains kits moins chers peuvent présenter des rayures ou des défauts mineurs, et il peut être nécessaire d'ajouter des rondelles ou de modifier certaines pièces pour un montage optimal.
Montage d’un amortisseur de direction sur un 700 RAPTOR
Réglages des suspensions et comportement de la moto
Dans le cadre des discussions sur l'amortisseur de direction, les réglages des suspensions de la moto ont également été abordés. Il est rappelé que les suspensions jouent un rôle crucial dans l'amortissement des chocs, avant même les pneus. Un bon réglage de la précontrainte, de la compression et de l'assiette est essentiel pour une conduite sécuritaire et performante.
La précontrainte, qui correspond à l'enfoncement des suspensions sous le poids de la moto seule, est le premier élément à régler. La compression détermine la vitesse à laquelle le ressort se comprime. L'assiette, quant à elle, exprime l'inclinaison de la moto après réglage de la précontrainte.
Il est conseillé de consulter le manuel d'utilisateur pour connaître les réglages d'origine et les suggestions de réglages sportifs, tout en gardant à l'esprit que ces réglages d'usine sont une base et peuvent nécessiter une optimisation personnalisée.